就在幾天前，北京車展火爆收官。作爲2024年國內首個國際A級車展，北京車展被視爲汽車行業技術發展的風向標。繼電動化之後，以智能駕駛爲代表的汽車智能化趨勢已經漸成主流。作爲我國發展新質生産力的重要引擎，智能網聯汽車産業正在經曆怎樣的飛躍，又將如何影響我們的生活？

闊別4年再度回歸，2024北京車展吸引了衆多汽車制造商和科技企業參展。智能駕駛成爲車展上備受矚目的元素。從沒有駕駛艙的無人巴士到一體式飛行汽車，再到自動泊車、AI代駕等智能應用，越來越聰明的車正重新定義著人們的出行方式。

今年北京國際車展上，除了新車型的發布，多家廠商都帶來了自己的智能駕駛産品以及解決方案，被定義爲汽車業下半場的智能化，已經成爲汽車企業競相追逐的領域。

按照我國《汽車駕駛自動化分級標准》，汽車智能駕駛共有L0至L5六個級別，L3級是分界線，以下爲輔助駕駛，以上爲自動駕駛，L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，只是在極端情況下需要人類幹預；L5是在任何場景下，都可以實現自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛。受制于技術和法律限制，無人駕駛或許還爲時尚早，但智能駕駛時代無疑已經到來。

廣汽研究院副院長、智能網聯技術研發中心主任 梁偉強：智能駕駛是我們智能網聯汽車裏面一個最重要的、用戶體驗最直接的産品，所以在智能駕駛這一塊，每家車企都會投入巨大的人力物力在上面做開發。

在中國，目前不少車企所推出的乘用車型都搭載了L2級，也就是輔助駕駛功能。需要特別說明的是，根據我國相關法律，即使開啓了這一功能，在行駛中，駕駛員的手也絕對不能離開方向盤。L3及以上智能網聯汽車在指定條件下，才可在公開道路上行駛。一輛車要達到主駕駛座上無人的自動駕駛上路條件，不僅在技術上要經過嚴格的測試流程，更需要法律法規上的批准。

國家智能網聯汽車創新中心常務副主任 鄭繼虎：凡是駕駛位上沒人的都是測試車輛或者示範車輛，真正的商品車按照交規或者道交法，駕駛位上一定是有人的，因此我們看到駕駛位上沒人的一定是17個示範區加上16個“雙智”城市以及7個先導區，有這樣的一些車輛在運行。

正是在技術的快速叠代，以及地方創新政策的協同推進下，近年來，主駕有人、後排有人，甚至全無人的L4級自動駕駛汽車，也開始在有條件的城市開展測試示範。其中尤其以自動駕駛出租車最受關注，離百姓生活也最近。自2023年12月開始，廣州市南沙區開展智能網聯汽車自動駕駛無人商業化混行試點，自動駕駛出租車正式開始收費運營。目前，自動駕駛車輛收費站點已經覆蓋了南沙城區的主要區域，市民可以通過手機軟件呼叫沒有安全員的自動駕駛出租車。

這一些自動駕駛的出租車運營時段爲早上7點半至晚上10點半，收費標准與廣州市出租車收費標准一致。以廣州爲例，一輛沒有安全員的自動駕駛車輛，從道路測試到商業收費，需要依次獲得遠程測試許可、遠程載客測試許可、無人商業化混行試點等。其間，還需在運營裏程、車輛應急處置、安全冗余設計等方面達到相應要求。

從2022年底開始，在北上廣深等多個城市的特定區域，陸續開放了全無人駕駛車輛的測試以及示範應用。在北京經開區一個車流相對較多的商圈，而且正是下班高峰期，一輛無人駕駛的出租車，無論是刹車、避讓還是換道都極爲從容，像極了一個成熟穩重的老司機，情緒還格外穩定。

中國汽車工程學會副理事長兼秘書長 侯福深：智能駕駛我認爲主要解決的還是安全的問題、通行效率的問題，還有用戶體驗的問題，也就是未來讓我們的出行更加安全、舒適、便捷、可靠。

一款末端配送物流車擁有L4級自動駕駛能力，按照規劃路線實現無人配送，在北京亦莊和順義區均獲得了相關測試運營資質。依靠高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等所組成的感知系統，它能准確識別紅綠燈和障礙物，並結合高算力芯片域控制器，及時作出避讓和刹車等決策。

越“跑”越遠的智能網聯車，正越“跑”越“聰明”，在相關法律和政策的推進下，更多的智能駕駛場景也在穩步落地。在蘇州，搭載了智能駕駛系統的智能重卡已經獲得相關資質並參與到幹線物流業務；在內蒙古的黑岱溝露天煤礦作業現場，無人駕駛礦用卡車平均運行效率，達到有人駕駛的85%以上。

國家智能網聯汽車創新中心常務副主任 鄭繼虎：任何一項技術的發展都是爲了節約成本、提升效率，比如我們在封閉的區域裏面，比如倉庫、碼頭、礦區無人駕駛已經開始大範圍在用，在開放的道路，因爲涉及安全問題，在不斷地探索。

廣汽研究院副院長、智能網聯技術研發中心主任 梁偉強：我們國家在産業政策方面是循序漸進的，首先以安全爲最基礎的保障，通過過去的示範區和現在的示範企業、示範點一步一步去推進，引導企業一些技術的發展。

兼顧效率與安全，市場需求與政策協同，過去不到十年間，中國智能網聯汽車産業走出了一條創新引領之路，伴隨全球新一輪科技革命和産業變革，智能網聯汽車已成爲創新實踐最爲活躍的領域之一，也是新型基礎設施建設的重要領域和數字經濟的重要組成部分。

中國汽車工程學會副理事長兼秘書長 侯福深：按照我們的初步預計，到2030年智能網聯汽車會爲整個汽車産業帶來萬億級的價值增量，同時，能夠進一步強化汽車産業支柱性産業的地位和作用。同時，智能網聯汽車的發展還能帶動人工智能、芯片、信息通信等相關産業的發展壯大。

一輛車要實現自動駕駛是一回事，成千上萬輛不同的車要同時實現自動駕駛則要複雜許多，除了完備的基礎設施，還必須依靠統一的技術架構和標准，正是在這樣的産業需求推動下，國家智能網聯汽車創新中心應運而生。

2019年5月，國家智能網聯汽車創新中心成立，成爲我國智能網聯汽車領域首家國家級制造業創新中心。其目的之一，就是促進智能網聯汽車的共性基礎研究，從而減少行業整體研發成本。此外，該中心還以統一的車路雲一體化架構和標准，推進車路雲一體化技術在多處落地實施。

天津市河北區智能網聯車路雲一體化示範區總設計師、國汽智聯副總經理 袁宇：車路雲一體化可以通過雲的方式，把車運行環境中的信息及時觸達到車，參與到車的融合感知、角色控制裏頭。這樣的話，每輛車就變成智能化的車了，整個城市的運行就非常有秩序，就變成了車和路是一個耦合的狀態，公路上的車有點像高鐵一樣，靠路測設施指揮車的運轉。

近些年，隨著車路雲一體化技術路線逐漸完善，通過車路雲協同等技術的應用，彌補了單車智能應對極端情況、零碎場景等方面的技術不足，使得該技術成爲下一階段推動智能網聯汽車規模化産業化應用的關鍵所在。位于天津市河北區海河沿線的車路協同示範道路，剛剛完成7.3公裏的建設，與其他地方不同的是，這也是我國首次在超大城市的中心地區，推進車路雲一體化項目建設，自動駕駛觀光接駁車開通以來，已經成爲當地居民和遊客爭相體驗的打卡處。

截至2024年2月，全國共開放測試示範道路28000多公裏，發放測試示範牌照超過6600張，累計道路測試總裏程8800萬公裏。

需要特別提醒的是，目前市面上銷售的一些乘用車，有L2級智能輔助駕駛功能，但是這並不是自動駕駛，而只是輔助駕駛員駕駛、降低駕駛負擔，並不能代替車主的雙手，駕駛員仍然是車輛的第一負責人。強調安全，正是爲了讓這一新興行業健康穩步發展。我國的智能網聯新能源汽車發展勢頭強勁，特別是依托完備的産業體系、持續的創新投入，在市場競爭、開放合作中形成了領先優勢，未來，我們要繼續努力，把這一優勢保持住、發展好，抓住這一輪科技革命和産業變革的重大的機遇。

來源 央視新聞客戶端

編輯 胡德成

流程編輯 劉偉利