左手銷量、右手流量，這是每個車企夢寐以求的市場願景。但不論怎麽努力，有的品牌卻總是差口氣。

尤其是傳統車企出身的嫡系們。從北汽ARCFOX極狐到上汽智己再到東風岚圖、吉利銀河還有長安阿維塔等，這些壯士扼腕般地轉型也僅僅在外界只是激起一點波瀾，還不如科技企業造車的一句話來的受人關注。

這其中，銷量瘋漲的比亞迪或許最爲“委屈”。

銷冠之外，比亞迪努力爲自己增加平價之外的標簽。不過統計顯示，在比亞迪在去年四季度銷量的主要增量來自海豹、海鷗及宋三款車型。而以漢、唐、騰勢、仰望、方程豹等爲代表的20萬元以上中高端車型四季度占比不及預期。其中，騰勢+仰望+方程豹車型銷量四季度占比環比僅提高0.2%至4.5%。

想沖擊高端，比亞迪的産品線中必須有能夠在30萬區間內具有統治力車型。騰勢，必須成爲比亞迪向上突圍的催化劑。

從今年已完成兩款車型改款發布的節奏來看，騰勢的“三步走”計劃也較爲清晰：以MPV出奇制勝——以SUV占據主流——以Z9GT沖擊高端。

如果說這是站在上帝視角的邏輯反推，那麽其以此布局的前景卻顯而易見的充滿挑戰。就在騰勢密集煥新的當口，其他品牌也在“掀桌兒”叫板，不僅有“蔚小理”、特斯拉的前擁，如今又有問界、小米的圍堵，留給騰勢發展的空間在哪裏，D9的奇迹還是否能夠重現？

這是騰勢的一直以來的诘問，也或將是比亞迪的持續面對的“夢魇”。

騰勢D9：一場MPV“賭局”？

2010年，比亞迪與戴姆勒在德國斯圖加特簽署諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家中高端新能源汽車品牌，騰勢由此誕生。但成立後的騰勢一直默默無聞，既不被比亞迪重視也不被戴姆勒看重，可以說10多年來在乘用車市場上都毫無存在感。

反正也“輸無可輸”，騰勢幹脆選擇以劍走偏鋒的角度切入中高端汽車市場——推出高端新能源MPV車型騰勢D9。

D9的問市是在2022年，那時的豪華MPV市場還是一個大多國産品牌不愛觸及的賽道，畢竟這一領域這麽多年來一直是合資的天下，與轎車、SUV 相比，MPV市場始終是小衆市場。

但僅用時11個月，首款新車騰勢D9便達成了第十萬輛車的小目標。同樣達成第一個10萬輛，此前特斯拉用了12年半，蔚來耗時35個月，小鵬用時34個月，理想曆經23個月，極氪曆時18個月，問界用了15個月。

能夠強勢反擊，與騰勢D9在當時踩准了MPV的“錯位”競爭的策略不無關系。

2022年最賣座的MPV車型是別克GL8，但騰勢D9非單純搶奪別克GL8 的蛋糕，而是在開拓一個新的市場。與GL8相比，騰勢D9商務車的味道沒有那麽濃，價格也更適合家庭；而與傳統MPV相比，騰勢D9在動力、空間、配置、舒適上的優勢又十分明顯，這就讓騰勢D9 處于一個靈活的定位空間中。

此外，騰勢D9成功的成因一定程度得益于比亞迪DM-i架構的加持。插電混合動力模式的運用，讓這款大體量的MPV可以擁有低成本的用車體驗，此外，可外放電的功能極大地擴展了 MPV 的使用場景，這些特性確實對一些消費者而言更有吸引力。

Buff疊加，也讓騰勢D9在2023年憑借118595輛的總銷量超越了別克GL8，成爲了首款奪得MPV市場銷量冠軍的國産車型。

時間來到2024年，幾乎所有主流車企品牌在MPV汽車領域均有所布局，但絕大部分MPV車型銷量不及預期，在這個階段，騰勢D9選擇了“降價增配”的手段，或許爲其贏得更大的市場空間。

2024款騰勢D9起步價33.98萬，較此前降低了1萬，同時還對配置進行了升級。Nappa真皮座椅、真木飾板和麂皮絨面頂棚、座椅通風加熱、零重力座椅、十點式按摩、冷暖冰箱、香氛系統等配置的加入，進一步提升了騰勢D9的豪華程度。

這也讓2024 款騰勢 D9在12小時之內獲得了 11287 份大定，作爲一台售價超過30萬元的常規改款車型，也算是非常不錯的表現。

頂配變入門  “聽勸”還是“妥協”？

相對于騰勢D9的出奇制勝，騰勢N7的發展一直比較坎坷。

騰勢N7早在2023年7月上市，是由比亞迪主導運營之後推出的第二款車型，當時個性淩厲繁複的造型、“獵裝SUV”小衆定位，成爲沖擊高端市場的代表，比亞迪也對其給予厚望。

爲了讓騰勢品牌之路走得更加順暢，比亞迪在2023年讓王朝網和海洋網給騰勢品牌做了嫁衣。王朝網打出的“油電同價”和“冠軍版”定價策略，在一定程度上也讓唐、漢家族停下了沖擊高端的腳步，爲騰勢N7賣座讓路。

然而這並沒有給到比亞迪想要的成績。

與相對小衆的MPV市場不同，廣闊的SUV市場早已是一片紅海。特別是在30萬以上的市場裏，眼花缭亂的選擇讓用戶更加挑剔，上市之後，用戶對騰勢N7並不買賬，吐槽前臉的兩撇“胡須”不好看；車身顔色不夠豐富；內飾設計不夠豪華；智能配置要選裝；搭載的雲辇-A是閹割版等。

這一度讓騰勢N7“淹沒”在Model Y、問界M7、理想L7等爆款車型中，銷量也發善可陳。

但比亞迪不能放棄主流SUV市場。畢竟對于比亞迪來說，仰望U8百萬級的定價，即便能在同等級的超豪華車市場站穩腳跟，那終究還是一個小衆車型，量必定不會太大；而方程豹，從“硬派”和“越野”的標簽看，注定和主流市場存在著很大差異。

因此，騰勢N7上市不到一年就推出了改款車型。售價大幅下調：23.98-32.98萬，入門價格直降了6.2萬，頂配版的價格，幾乎與老款入門版的價格持平，十分有沖擊力。

産品力方面，騰勢 N7主打“聽勸”。改款車型最明顯的改變是前臉，這也是騰勢 N7 此前被吐槽比較多的一點。全新騰勢 N7 依舊沿用 π-Motion 設計語言，但刪繁去簡，原來的“胡須”日行燈被取消，新增的西子藍配色，視覺效果可隨觀測角度而變，更接近年輕化審美。騰勢雲辇-A低配全面升級，不僅采用全鋁底盤用料，並且將單腔空懸升級爲雙腔空懸，剛度與高度完全解耦，同時全系標配魔毯預瞄功能，根據前方路況及時調整懸架軟硬，增強操控性和舒適性。

但是從目前的反饋來看，用戶的聲音也褒貶不一。不少用戶反應此輪降價的背後是簡配的結果。2024款騰勢N7最明顯的就是新增了71.8kWh的小電池版本，工況續航550公裏，同時電機的功率也從313馬力下調到了231馬力，從而將價格門檻拉低到了23.98萬。

新N7在一些複雜路況的處理能力，確實比老款有了明顯提升。但是高速NOA智駕目前只覆蓋了40多個城市，預計四季度才能拓展到全國，在速度和節奏上與競品還是有一定差距。

但整體來看，全新騰勢N7只是沒有做到極致的性價比，畢竟高階自動駕駛已經是其他車企拿捏的産品賣點，如何打好差異化競爭，或許是新款騰勢N7銷量增長的重要考量因素。

接下來：比小米更像保時捷？

今年騰勢汽車已經先後上市新款D9和全新N7兩款年度改款車，而將2024年作爲産品大年的騰勢，還會推出全新車型。

最近，騰勢正式公布旗下全新智能豪華旗艦轎車命名——騰勢Z9GT。與此同時，官方一同公布其在德國路試圖片以及與保時捷、法拉利等車型的“合影”。黑色的獵裝車是騰勢Z9GT，左側的車輛是保時捷帕拉梅拉，右側的車輛是法拉利FF；與這兩台車同框應當是在暗示該車定位——對標奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6。

從路透的照片來看，這款新車比小米SU7更像保時捷。

騰勢Z9GT采用獵裝設計，姿態十分低趴，側面輪廓與保時捷帕拉梅拉獵裝版極爲相似，甚至比小米SU7對保時捷Tycan的模仿還要極致。

從行業競爭格局來看，多數車型都是將瞄准保時捷、邁巴赫等高端品牌，而最終售價通常會定位在三到五十萬這樣的價位區間。例如哪吒S目前15.5-22.5萬元的售價，哪吒S獵裝車應該不會貴很多，預計起售價在17萬元左右；全新極氪001目前的售價爲26.9-32.9萬元；蔚來ET5T的售價來到了29.8-35.6萬元。

回到這款 Z9GT，在智駕和智艙方面勢必會達到比亞迪陣營的頂級水准，根據目前情況，騰勢Z9GT的售價可能在50-70萬元左右。這一價格區間使得Z9GT在同級別車型中具有較高的性價比以及品牌力。

價格還是盲猜，但顯而易見的是，騰勢Z9GT要面對的壓力不可謂不小，一來是如何在有限的市場中挖掘更大的潛力，二來是如何在與友商的競爭中脫穎而出。而對于比亞迪來說，2024 年如何在維持 20 萬以下市場統治力的同時，進階式沖擊豪華市場，依然還有很多待解的課題。

而這些問題，只會隨著小米SU7們的交付，變得越來越多。