近日，乘聯會發布了4月1日-14日的全國車市信息，一組數據引發外界關注。

數據顯示：今年4月1日-14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛、批發53.4萬輛，其中，新能源市場零售26萬輛，批發26.8萬輛。

按此計算，新能源汽車零售、批發銷量在汽車市場占比分別爲50.4%、50.2%，雙雙超過50%。這也是國內市場的新能源滲透率首次超過50%，這意味著，新能源汽車已經成爲中國消費者主流選擇。

新能源滲透率過半，超出了很多行業人士的預期。2020年，工信部曾發布《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，計劃在2025年實現新能源滲透率超20%，2035年超50%。在當年，這被視作是一個極具挑戰的目標。但事實上，早在2021年，20%的滲透率目標就已實現；而原定的2035年目標，則提前了十年完成。

在這背後，是新能源汽車極高的市場增長率。根據中國汽車工業協會的數據，2021年及此後兩年，新能源汽車的銷量增長率分別爲157.5%、93.4%、37.9%，一直保持高速增長。

早年，新能源汽車市場的高速增長，離不開國家補貼政策的扶持。但近兩年來，隨著補貼的逐漸退坡，新能源市場仍保持著極高的增速。新能源汽車的産品力已經取代補貼，成爲市場增長的第一推動力。

此外，得益于中國新能源産業鏈的整體規模，新能源汽車的生産成本逐漸降低。近年來，以比亞迪爲代表的新能源品牌喊出了“油電同價”甚至“電比油低”的口號。在20萬+級新能源市場，新勢力們“卷”出天際，直接讓長期壟斷該價位的合資B級車（如帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等）下探到15萬級別。

如今，國內自主品牌仍在加速新能源轉型。2022年，比亞迪宣布停産燃油車，全面轉向新能源，並在次年宣布新能源總産量超過500萬。同樣是2022年，長城旗下哈弗品牌召開新能源戰略發布會，宣布將進行新能源全面轉型。2023年初，一汽旗下紅旗品牌在廣州召開新能源汽車全球戰略發布會，喊出“All in 新能源”口號並發布全新品牌Logo，“除個別特殊車型外全面電動化”。

而與之形成鮮明對比的，是海外汽車品牌對電動化轉型的猶豫。日前，蘋果宣布放棄造車計劃。奔馳放棄了此前的“2030年全面電動化”的目標，並將繼續研發燃油車型。

值得注意的是，在海外品牌放緩新能源轉型的同時，中國新能源汽車卻在積極探索海外市場。

據中國汽車工業協會數據，2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，遠超傳統燃油車52.4%的增長率。在汽車出口總量中，新能源汽車的占比爲24.5%。在泰國、新西蘭、以色列等地，中國汽車品牌如比亞迪、吉利幾何、名爵MG已經取代特斯拉等海外品牌，成爲當地新能源銷冠。

放眼全球，中國新能源汽車的崛起，既是産業鏈的領先，也是産品力的勝出。

近年來，中國新能源品牌打破了汽車行業“五年改款、十年換代”的固有模式，將改款的周期壓縮到1-2年，甚至出現了半年改款的極端案例。隨著充電基礎設施的完善，新能源汽車的短板——裏程焦慮問題逐漸緩解；而新能源汽車的長板如靜谧性、平順性、節能環保優勢及智能化水平則越發突出。

相比之下，近年來燃油車的産品競爭力開始出現問題。因此，當新能源汽車市場出現價格戰，受到沖擊最嚴重的反而是燃油車。如今，A級合資燃油車起售價跌至10萬元以下，B級合資燃油車則跌至20萬元以下，在十年前，這是車市消費者們不敢想象的。

如今，隨著新能源汽車滲透率過半，並成爲消費者主流選擇，燃油車的市場占比還將進一步下跌，並逐漸淪爲少數汽車發燒友的“大玩具”，而新能源汽車還將繼續加速增長。中國乃至全球汽車市場都將迎來新一輪洗牌，並呈現出與以往既然不同的市場格局。