基建投資依然很重要,但比基建投資更重要的,是投資回報比。
錢不應該是這麽花的。
投入運營三年,然後又停運三年,前後耗資近30億元人民幣建成,然而在運營期間,有軌電車總收入不足四百萬元,每年卻要付出高達1.7億元的運營成本。
這筆賬,怎麽算都是血虧。
而這,就是當下有軌電車的現狀。
5月7日,珠海發出公告,決定終止珠海有軌電車運營,同時拆除設施設備,並修複梅華路路面,新增2條汽車車道。
據了解,2017年6月開通運營的珠海有軌電車因供電技術、安全等原因,2021年暫停運營至今,根據國內多家主流媒體的報道,珠海有軌電車在運營期間的總計票款收入僅僅只有387萬元,遠低于三年多近3億元的成本。
而這,還不是有軌電車最戲劇性的地方。
根據測算,珠海有軌電車每人次運輸成本(含資産折舊)約67元,而實際的票價僅爲1元/人,這就相當于珠海有軌電車每服務一個乘客,當地財政就需要補貼66元的巨資。
這是一個非常誇張的數字。
從實際的經營效率來看,市場中沒有人會做這樣的投資生意,這已經很難用血虧來形容了。而在具體的操作中,地方基建投資有軌電車,又是否符合民生的應用場景呢?
在我看來,有軌電車和公交車實在是沒有什麽區別。
除了運行速度相似之外,有軌電車造價顯然更高,且還需要占用機動車道來維持運營,無形之中就大大增加了修建成本。
目前全國一共有24個城市設有有軌電車,卻依然沒有一個城市盈利。從實際的考慮來看,有軌電車更像是滿足于當地基建投資地鐵之外的另一個象征性選擇。
和地鐵相比,有軌電車的造價更低,同時也滿足了高大上的需求,但設立有軌電車的地方一般人流量也並不大,這也導致數億元的投資,幾乎很難收回成本。
以成都爲例,成都地鐵覆蓋了很大一片區域,而在郫都區部分地方,地鐵沒有覆蓋,而是用上了有軌電車,據我自己的觀察,這類有軌電車占用道路空間不說,運行速度甚至是載客量都和公交汽車沒有太大的區別。
但從經濟效益的角度來看,顯然有軌電車的成本要比公交車高出不止一個檔次,至于售價,二者則相差無幾。
和公交車幾乎一樣的票價,建設成本卻是公交車的好幾倍,如此基建投資,很難想象到底是什麽樣的人能夠決定出來的。
更重要的是,在這數十億的投資背後,珠海短短數年拆除,前後幾十億的空白虧損,又該由誰來爲此買單?
是納稅人,還是地方呢?
廣東珠海這樣的經濟相對發達的地區,有軌電車每服務一個乘客,地方都需要補貼66元,而在那些經濟更差的地方,運行有軌電車的壓力恐怕只會更大。
值得慶幸的是,隨著有軌電車盈利難的放大,雲南保山、瑞麗等地的有軌電車項目已經終止。
有軌電車在公共交通上,和傳統的公交汽車並無二致,但在修建和維護上,成本則要高出許多。
以珠海爲例,在停運之前,滿足上線運營的有軌電車一共有8列,但均已達到架修年限,一列車架僅是維修費用就高達380萬元,如果要恢複運行,則需要投入總計2880萬元的維修費,或者耗費更多來購置新車。
這筆賬其實很好算,目前珠海市人口在250萬人左右,單以維護有軌電車的2880萬元來計算,如果把這筆錢平均分給每個珠海市民,那麽每個人也可以領到10元錢。
這筆錢看起來不多,但如果是算上有軌電車本身的修建成本30億,那麽平均下來每個珠海市民則可以拿到1.2萬元。
1.2萬元,幾乎算得上一個人一年下來的平均花銷了。
從這個角度來看,我們單純把有軌電車看作是民生工程還並不完全正確;否則我們完全可以把這筆錢直接發放給每個人,相信也沒有什麽民生工程能夠比人均上萬元的現金更“民生”了。
經濟學上對此有一個很好的解釋,就是論花錢的。
錢要怎麽花,很多時候也是一門學問;花別人的錢,顯然是最不計後果的,也是最浪費的;而只有花自己的錢,我們才會懂得如何去節約成本,以及如何最大效率把這筆錢花在刀刃上。
顯然,有軌電車就屬于“花別人的錢”那一類。
其實也不單單是有軌電車,它僅僅只是其中的一個較爲特殊的個例罷了;從路邊的路燈到公交車站遮雨棚,隨便一個關乎基建物資的東西,動辄都要十幾二十萬,任何一個基建項目的背後,我們都需要小心堤防權力的尋租,我想這才是最重要的。
錢如何花,花在什麽地方,這決定了人們對民生設施的溫差感受。
本質上,錢是取之于民用之于民的,但如果用的過程中,不計成本、不計後果甚至完全不考慮基本的盈利問題,那麽這對于公共資金來說,就是一種極大的耗費。
尤其是在今天,隨著房地産行業的下行,地方賣地收入大減之下,基建投資更需要考慮到投資回報比,不能再像過去那樣一味地只看重投資,而不看重投資回報比。
珠海的有軌電車就給我們上了非常生動的一課。
據媒體報道,珠海有軌電車首先遇到技術問題,當地從國外引進的“第三軌地面供電技術”存在缺陷,在2021年停運之前,已經進行過11次較大的技術改造,但仍未解決問題,且供電系統故障率呈上升趨勢,多次發生事故。
其次是由于供電系統故障,列車在運營期間曾發生過雨水滲入地面供電模塊,導致漏電、短路冒煙等安全隱患。
這也導致在運營期間,因故中斷行車運營事件發生77起,年均19起。
最終,一系列結果導致珠海有軌電車在停運三年期間,每年仍要花費大量財力,目前的拆除一方面屬于萬不得已,但更多的,可能還是投資決策失誤導致的。
用30億的投資,撬動一元錢的車票,且有軌電車還並非嚴格意義上的不可替代,這些因素共同導致了有軌電車如今所面臨的尴尬局面。
在沒有完全考量各方面的因素下就開始新的項目,在過去可能不是問題;但今天隨著經濟增長放緩,地方收入受到房地産下行也開始減少的背景之下,維護成本高、項目收入少的有軌電車,自然也就面臨倒閉危機。
珠海有軌電車1號線于2013年動工,全長8.9公裏,總投資26億元,到2017年6月通車後,有軌電車的運行效率和普通公交汽車卻也並沒有太大的差別,這也導致諸多質疑。
一個耗資幾十億的地面短途公共交通,是否真的有必要?
答案或許是肯定的。
除了珠海之外,有關部門還曾通報甘肅天水盲目舉債建設有軌電車,導致債台高築。
2020年5月,天水有軌電車一期工程完工並正式運營,但年運載客僅80萬人次,收入僅僅只有160萬元,而年運營成本卻高達4000萬元。
在經濟本就不景氣的天水,僅僅是有軌電車一年虧損就高達3840萬元,如此巨額的收支差,應該由誰來買單?
答案不言而喻。
如果把一些地方基建投資看作是商業公司的投資行爲的話,那麽其後果是不言而喻的,這個世界上沒有任何一家商業公司經得起如此大的折騰。
反過來,民生工程固然很重要,但我們扪心自問,有軌電車的運行效率和載客量,真的和公交汽車相比有顯著提升嗎?
更重要的是,在一座人口只有一兩百萬的地級市,是否又真的能夠支撐起動辄投資幾十億的有軌電車的運行呢?
以天水有軌電車爲例,年運營成本高達4000萬元,以年運載客80萬人次爲例,不說盈利,僅僅是維持收支平衡,那麽單程車票就需要訂在50元的高位。
50元一張車票坐幾公裏,這個價格別說是在天水這樣的四五線城市,哪怕就是一線城市,也幾乎沒有人坐得起。
一個公共基礎設施是否應該值得投資,虧損當然不是唯一考量的因素,但我們至少需要考慮到當地的人口因素,用人流量去盡可能降低虧損的風險。
而一個人口只有一兩百萬的城市,是完全撬不動幾十億投資的有軌電車的。
關鍵在于,地方的投資一旦失誤或者說造成重大損失,真正買單的,其實還是我們自己,正如那個建了又拆掉的有軌電車一樣,背後的損失何以億計。
公開數據顯示,截止2022年末,北京、上海、天津、沈陽、大連、蘇州、南京、青島、廣州、珠海、武漢等二十四個城市都建有有軌電車運營系統,而這些城市的軌道交通,也鮮有盈利。
類似于地面有軌電車的運行方式來看,占用固定的道路空間不說,其運行速度還和公交汽車沒有區別,但背後卻是動辄幾十億的投資,實在是令人感到惋惜。
基建投資的確可以撬動宏觀經濟的增長,但我們需要明白的是,任何投資都不能完全背離市場原則,哪怕是看起來免費的公共廁所,背後實質上都是每個人出錢修建起來的,背後都是有成本的。
而那些過于違背市場原則的基建投資,最終只會讓地方債台高築,從長期的角度來看,這並不是一個好的投資,甚至不是一個基于市場基于民生的投資。
end.
作者:羅sir,關心經濟、社會和我們這個世界的一切,好奇事物發展背後的邏輯,樂觀的悲觀主義者。