連續4年大漲的埃安，最近已連續三個月同比下滑，這讓不少人都捏了一把汗，今年70萬輛的年度銷量目標是不是有點懸了？事實上，能不能如期達成年度産銷目標並不是最重要的，何時重回增長賽道才是關鍵。

自從春節後比亞迪率先發起全方位的價格戰，今年車市就注定卷出新高度，幾乎所有玩家都無法置身事外。不僅如此，隨著高階智駕成爲如今的競爭焦點，所有車企都必須在讓價格“真香”的同時，不斷提升自身在這一賽道的話語權。在此基礎上，至于安全與品質等基本的産品底座，已不用多說，都是只能做加法的。

這種“既要又要還要”的競爭局面，讓整個車圈的生存變得愈發不易，稍不注意就會被拍在沙灘上，高合的倒下便是一個信號——變局即將到來，機會也只屬于那些真正做好了准備的玩家，在這其中，埃安無疑是很有希望吃到肉的一位。

之所以這樣說，是基于三個方面的原因：埃安的整個基本盤並沒有發生根本性變化，且已經從技術、産能和産品儲備等方面做好了升級發力的准備，再加上其雄心勃勃的高端化和全球化步伐已經在有條不紊的推進，多元化的市場將帶來新的增長機會。

高速奔跑4年，慢下來正當時

如今的新能源陣營，已經不是蔚小理把持C位的那個時代，無論攜華爲光環的問界，還是自帶流量的小米，每一次新動向都如吸星大法般鯨吞人們的視線。面對這樣全新的生存環境，出道相對較早的埃安，似乎也走到了一個十字路口。

5年前，以“先人一步”主題拉開序幕的Aion S，宣告埃安正式走向台前，與蔚小理們展開角逐，並在當年就超過新勢力成爲國內純電第一品牌，要知道，那一年埃安是從4月底才開始賣車的。

此後幾年，埃安的速度越來越快，年銷量從2019年的4.2萬輛，迅速發展到去年的48.2萬輛，4年時間規模增長10.5倍——相比之下，同期國內新能源市場的規模只增長了7.5倍，而純電板塊更是只有6.3倍（詳見下表）。

過去這一年無疑是埃安的高光之年，各項數據創新高，增速是整體新能源市場的兩倍多，是純電市場的3倍多，銷量規模領跑新勢力陣營5年之久，在國內新能源市場的市占率已經從成立首年的4.2%提升到5.44%，細化到純電板塊，更是高達7.88%。

只不過，任何一個品牌都不可能長盛不衰，哪怕它是豐田、大衆之類的國際巨頭，經曆了過去4年高速增長的埃安自然也不能免俗，所以我們看到了最近幾個月表現不那麽驚豔的埃安——除了1月份同比暴增144%，其後三個月都在下滑。好在，埃安的下滑並不是斷崖式的墜落，且3、4月份依然保住了新勢力銷量第一的江湖地位，基本盤並沒有實質性的變化。

實事求是地說，埃安過去幾年的風光，B端出行市場貢獻巨大，尤其是首款車型Aion S，幾乎全靠網約車支撐，其第二款車型Aion Y家用占比相對高一些，但同樣是網約車居多。而Aion S和Aion Y，又是整個埃安品牌的核心支柱，去年這兩款車合力拿下近45.7萬輛銷量，占整個埃安品牌的94.6%。

按照埃安經銷店的說法，埃安品牌約8成銷量都來自網約車。這無疑是一把雙刃劍，好的方面是可以快速上量形成影響力，而網約車的高頻使用場景又能檢驗一個品牌在品控方面的功底，塑造口碑，這在埃安身上已充分兌現，類似的案例還有比亞迪；不好的方面也很明顯，就是在品牌基礎銷量上來之後，網約車標簽會限制其在C端私家車領域的發展，埃安如今就面臨這一考驗。

另外，新能源市場動力類型正在多樣化，插混和增程已經成爲新的增長主力。根據乘聯會的統計，今年1-4月插混和增程的增長速度已接近純電的10倍，而只有純電選項的埃安，受此影響就非常明顯。

可見，在充分享受純電市場4年紅利之後，埃安如今需要做出積極的變化，以擁抱新的增長機會——在此時慢下來，于埃安而言時機其實剛剛好。

主動謀變，蓄力再次起飛

之所以說此時慢下來正是埃安的機會，主要的考量就是它既沒有浪費過去幾年純電市場的紅利，又能趕在插混和增程真正上規模之前做好准備。

筆者日前從經銷商處得知，埃安接下來要出增程和插混車型，以化解純電一條腿走路的風險。而這也並非埃安一家純電玩家如此，阿維塔07和智界旗下首款SUV（代號EHY，或命名爲智界S9）都會同時推出EV版本和增程版本。

的確，在當前選擇新能源的用戶之中，大多數家中只有一台車的人，都會將增程或插混作爲首選。市場需求如此，企業只能主動靠攏。

對埃安而言，想要在C端市場快速取得影響力，光靠拓展動力選項是不夠的，所幸的是，我們正在看到埃安的變化，主要有兩個方面：

一是換標。這一點大家在北京車展亮相的第二代Aion V霸王龍身上已經看到，之前老款車型車頭上的廣汽G字標不見蹤影，換成了全新的AION字母標。而這樣的變化還會出現在後續所有新車上；二是分網。埃安現有約600家門店全部網內發展，要麽申請專注針對B端的出行中心，並承擔網約車主力車型S 580魅的銷售，要麽專注面向C端的經銷店，逐漸過渡到銷售全面換標的車型。

不僅如此，以7月份即將上市的第二代Aion V霸王龍爲首，下半年埃安旗下將推出三款全新車型，其中霸王龍定位硬派SUV，9月會推出一款B級轎車，11月廣州車展節點還有一款壓軸新車。

新車是車市永遠的興奮劑，在新能源市場尤其如此，所以玩家們都在不斷加快新車推出的節奏。之所以如此，是因爲現階段的新能源用戶很少有品牌忠誠度，只要車本身對路，或者第一眼看上了，就會被列入考察範圍。而且，如今市場變化尤其快，一款新車帶來的熱度往往也就維持幾個月。比如理想L8，推出幾個月剛開始上量，就被新款問界M7給壓下去，至今都擡不起頭，4月份銷量已創上市以來新低；又比如一年前尚且還表現不錯的哪吒，今年就不行了，整個品牌銷量已連續三個月徘徊在三四千台，不及高光月份的四分之一，甚至傳出要換名字。

所以，埃安可以說是正在進行著充分的准備，多管齊下，以平穩切換到新的增長賽道。可以預見的是，待“換標/分網+增程/插混+半年3款新車”這套組合拳真正施展出來之後，埃安的壓力勢必會減小不少。

全球化+高端化，減少內耗

同時，埃安的轉型是多條腿走路：國內市場卷出新高度，那就開辟海外市場，10萬級市場卷瘋了，那就發力高端。

5月7日，埃安泰國本地化生産取得關鍵進展，其泰國工廠185保稅區簽署協議。據廣汽埃安總經理古惠南介紹，泰國工廠今年1月正式開工，設計年産能5萬台，預計6月底就會投産，逐步導入高端品牌昊鉑旗下産品，屆時所有生産零件進口關稅將從此前的11%降爲0，且保稅區內生産的電動車與泰國本土電動車同等享受東盟成員國內互免關稅待遇及清關便利，是保障東南亞本地化生産的重要前置條件。

埃安去年9月首次登陸泰國，已建成50家銷售店和服務中心，並持續重倉這個東南亞門戶，不僅正在設立泰國研發辦公室，還計劃建成大曼谷區15公裏半徑的充電網絡，今年計劃建成15座快充站，到2028年達到100座。

另外，以泰國爲起點，埃安去年12月份就已進軍柬埔寨，今年底還會在印尼投産新的工廠，從而拿下東盟最大的汽車市場。

而埃安的海外市場雄心又不僅限于東南亞，今年起，其還將陸續在中亞、中東、歐洲、南美及非洲建立生産基地和銷售渠道。今年，埃安給海外市場制訂的銷量目標是3萬輛——這個數字看似不多，但以此爲起點，埃安未來數年對海外市場將充滿無限想象。

之所以對海外市場寄予厚望，埃安是有底氣的，去年登陸泰國時，不僅Aion Y這樣的入門級車型備受關注，高端品牌昊鉑人氣也相當不錯，不少泰國政商名流都相中昊鉑SSR這款百萬級純電超跑，甚至連當地蘭博基尼車友會會長也成爲昊鉑SSR車主。

作爲國內首款三電機超跑，昊鉑SSR擁有1224馬力的恐怖輸出，1.9秒的零百加速時間更是創下全球跑車之最。當然，SSR只是昊鉑的一面旗幟，其真正沖量的車型，目前有GT和HT兩款，比如4月份北京車展推出的2024款昊鉑HT就尤爲值得關注。其在續航和智能化方面有了大幅提升，825公裏超長續航+800V高壓平台車型最低只賣24萬多，智駕車型搭載新一代固態可變焦激光雷達、英偉達Orin-x芯片，還增加了兩顆前向毫米波雷達。軟硬件方面都已具備無圖智駕的全場景覆蓋能力——可以這麽認爲，昊鉑品牌能否開始進入狀態，2024款HT將是一塊試金石。

而以2024款昊鉑HT爲首，埃安旗下後續新車都會將“無圖智駕”和“AI大模型”作爲新的核心賣點，包括7月份即將上市的第二代Aion V。

核心技術全棧自研，無懼內卷

其實，“無圖智駕”也罷，“AI大模型”也罷，都只是埃安如今技術實力的冰山一角。正如4月份古惠南明確表示的，“新能源上半場是EV，下半場是EV+ICV”，而圍繞EV和ICV，埃安可以說已經儲備了大量的自研新技術。

論電池，埃安兩年前就斥資109億成立因湃電池科技，其彈匣電池已經是業界一張安全名片，最新的彈匣電池2.0甚至做到了槍擊之後都不會起火。不僅如此，得益于海綿硅負極等技術的應用，兩年前就率先推出了續航1000公裏的埃安LX車型，今年內還將開展固態電池的裝車測試。

論電機，埃安旗下銳湃智能生態電驅工廠已經竣工投産，M25超級電驅量産落地，其轉速達到22000轉（比小米引以爲傲的21000轉電機更強），系統效率92.5%，支持900V超高壓，擁有12kW/kg的電機功率密度，成爲全球率先量産的高轉速電機，被譽爲“掌上V8”，已經在Aion S MAX、第二代Aion V、昊鉑HT等車型上量産裝車。而且，超跑昊鉑SSR搭載的M58電驅，同樣也出自銳湃。

論智艙，埃安已通過參股星河智聯，實現與科大訊飛合作，共同打造智能座艙合資公司。去年部分功能已在昊鉑GT上車，而即將上市的第二代Aion V首搭的AI大模型ADiGO SENSE堪稱集大成者，已能實現同級唯一的4音區語音交互，還可識別多國語言，超擬人口語化輸出，讓汽車也能懂外語。更重要的是，它擁有自學習能力，在不斷投餵和訓練下，滿足用戶個性化需求的能力會越來越強。

論智駕，埃安ADiGO智駕互聯生態系統已經叠代到5.0版本，在全球頂尖算法的加持下，這套智駕系統具備自進化的學習推理能力，2024款昊鉑HT和即將上市的第二代Aion V都搭載有無圖智駕的軟硬件，其剛問世智駕系統即擁有了1000萬公裏的訓練裏程，讓它可以像老司機一樣熟練應對各種突發情況，臨時接管次數遠低于行業平均水平。

而且，埃安已經取得L3智駕的試運行資質，古惠南甚至稱“今年將成爲L3元年”。甚至，埃安還與滴滴成立了合資公司，明年就將推出Robotaxi（無人駕駛出租車），目標是讓L4自動駕駛在B端市場實現商業落地。

看得出，圍繞EV+ICV這個下半場的競爭核心，埃安已經做足了技術准備，任它市場再怎麽卷，對于掌握了全棧自研核心技術的玩家來說，都不會是問題。

駕值觀

謀大事者，不會糾結于眼下一時之得失。

連續高速奔跑4年的埃安，如今慢下來了，但這只代表它第一波高增長（EV階段）的結束，在此階段，它創下了4年零8個月産銷百萬的全球最快紀錄，同樣的百萬産銷，特斯拉花了12年，比亞迪花了13年。

面對即將到來的EV+ICV時代，埃安的“野心”也隨著自身實力的整體提升而水漲船高，無論今年能否順利達成70萬年銷量，這都只能算是一個新的出發點。

如今，埃安在産品方面規劃了純電與增程/插混並重的路線，技術方面有全棧自研的衆多核心技術打底，高端化和全球化雙雙進入實質性階段，渠道方面讓B端和C端剝離，並通過全新AION字母車標強化C端認知，尤其是年內即將推出的3款新車，對品牌人氣的提升將上升到一個新的高度。而這一系列組合拳，無疑讓人看到了短時間內切換到第二條增長賽道的可能。

鑒于此，短暫幾個月的銷量下滑，並不會對埃安接下來的走勢産生實質性影響，當它已經站在48萬年銷量的台階上之後，未來創新高其實只是時間的問題，暫時的蟄伏僅僅是爲了積蓄力量。就像有句老話說的：蹲下來，是爲了跳得更高。