這個春節，“一南一北”持續火熱，有人去哈爾濱看雪，也有人去海南沖浪。春節假期告罄，返程高峰開啓。隨之而來的是，大量海南遊客面臨著離島難的問題。“來時一千，回去一萬多”的機票價格與“一票難求”的出島過海船票，打了許多國人一個措手不及。

歸根結底，還是陸運運力不足，目前是靠鐵路+輪渡的方式，遠遠無法滿足短期的大客流。據央視新聞消息，截至2月15日，春運以來海南鐵路發送旅客突破300萬人次，達到300.3萬人次，同比2023年增加126.6萬人次，增長72.9%；同比2019年增加73.5萬人次，增長32.4%。

現在，公路交通是從內地的沈海高速公路和蘭海高速公路通過輪渡到達海口再連接到海南公路網；鐵路則是從內地的粵海鐵路專用碼頭把火車輪渡到海口再接到海南鐵路。粵海鐵路輪渡主要由“兩港四船”組成，即南、北港和“粵海鐵1、2、3、4號”四艘客滾船。目前日運營能力僅28單航次，卻要承擔著瓊州海峽旅客、汽車和貨物列車運輸。瓊州海峽地處熱帶，一年有80余天爲濃霧和暴風雨、大風浪天氣，持續時間可達3至4天，輪渡必須停航，這嚴重阻礙了海南島與大陸之間的人員和物資交流。

事實上，瓊州海峽最窄處不到20公裏，這個寬度在我國現有的已建成的跨海大橋的長度都排不上號，不光和全長55公裏造價1200億的港珠澳大橋自然沒法比，就連杭州灣跨海大橋全長也有36公裏，那爲什麽海南和廣東之間這區區不過20km都不去修大橋呢？

各種因素的考量

沒有跨海大橋，不到20公裏寬的瓊州海峽，就是天塹。20公裏，對于時速120公裏的汽車來說，只需要10分鍾，對于時速350公裏的高鐵來說，只需要3.5分鍾，但我們運氣好，需要花上個3-5小時。

早在1974年，國家層面就曾組織研究修建瓊州海峽海底鐵路隧道的問題。1994年，海南和廣東聯合提出瓊州海峽跨海工程，要修建跨海大橋，還表示將會在這項工程上投資1400多億元，並且給出了一個詳細的修建計劃，但沒有最後實施。

2007年4月，來自全國的23位各領域權威專家組成的專家組在評審《瓊州海峽跨海通道規劃研究報告》時提出的觀點比較全面：瓊州海峽公路通道是國家高速公路網的重要組成部分，是國家能源、交通保障和服務通道，是泛珠三角地區和中國－東盟地區的重要經濟通道，是我國南海地區的重要旅遊通道和軍事通道，規劃建設瓊州海峽跨海通道大有必要。

2010年，鐵道部、交通部、廣東省和海南省簽署了《瓊州海峽跨海通道前期工作會議紀要》，這被認爲是跨海通道離建設最近的一次。可十多年過去了，瓊州海峽跨海通道還在研究論證階段，要麽是“遠景規劃”，要麽是“預留廊道”。那瓊州海峽跨海大橋爲何遲遲拖延，不開工呢，究竟難點在哪呢？

瓊州海峽的水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航難度高。2015年中國工程院院士王夢恕接受采訪時就透露，海南高速公路的建橋方案已被否定，目前瓊州海峽跨海通道敲定的是隧道方案。談及建橋方案被否定的原因，王院士說：“瓊州海峽是黃金通道，供大量遊船運行，若采取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響”。瓊州海峽是重要的航道，每天有數以千計的船只通過這裏。建橋之後必須依然能保證30萬噸郵輪正常通過，並滿足日益增長的船舶運輸需要，這無疑大大增加了橋梁設計難度。

既然修建瓊州海峽跨海大橋的方案無法落地，那能不能在瓊州海峽建一個跨海隧道呢？這個方案當然也考慮過，在1999年，瓊州海峽上修建隧道的方案就開始了早期研究。2015年廣東省政府發布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及，2018年以後開工建設沈海高速瓊州海峽跨海通道，全長30公裏，預計投資1400億元。在造橋方案沒有新突破之前，這裏的通道已基本鎖定爲隧道了。

按王夢恕院士的話說：“隧道路程很短，技術毫無難度，可以采用盾構法，最多5年時間即可建成”。不過技術上可行並不代表實施中沒有風險，因爲跨海隧道在地底穿行，其周圍土體和水體的變化很難被完全掌握，存在較大的經濟和施工風險方面的不可控性。

舉個例子，英法海峽隧道由英國和法國聯合修建，地質勘探工作從1958年延續到1987年，足足進行了將近30年。該隧道于1987年開始修建，1994年完工，比預定工期推遲一年，但是造價高達106億英鎊（約合924.32億元人民幣），比預計的48億英鎊（約合418.56億元人民幣）多出了121%！

還有日本的青函隧道，于1971年開始動工，1987年建成，比預計的工期晚了十年。且修築過程中發生了兩次特大事故，共有33名工人喪生，1000多人傷殘。最終光工程本身的造價就比預算超支了225%。

這就牽扯出另外一個問題，1400億元的大工程（這還是多年前的估算，不包括後期的運營維護和環境保護等費用），需要有可靠的收益來源和回報機制來保障。一個是中國經濟第一大省，一個是自由貿易港，但兩地的經濟體量並不匹配。2024年，海南GDP總量僅爲7551.18億元，而廣東GDP總量135673.16億元，海南一個省的GDP總量甚至不及深圳一個區的水平。同時，海南過去以旅遊業、房地産業、熱帶農業爲支柱産業，一水之隔的廣東湛江大頭是石化、鋼鐵産業，兩地的産業及貿易交互空間沒有想象的那麽大。如果單純從旅遊來考慮，平時飛機和輪渡已經夠了，再花大價錢造個海底隧道……

不過，根據去年傳出的消息，湛海高鐵（廣東省湛江市-海南省海口市）已成功納入國鐵集團及廣東省的2023年開工建設計劃，總投資超500億元。該工程分爲兩部分：

一、湛江至海安段鐵路工程正線長130公裏，設計速度350公裏/小時，設湛江北、雷州北、龍門西3個中間站，建設工期4年；

二、瓊州海峽過海輪渡工程航距長約23公裏，新建南北輪渡站，過海采用“人乘船過海”，接入海口南站（接入海南環島高鐵），過海時間約爲1個半小時，預留橋隧過海通道建設條件（外部條件需要再造）。

在粵海鐵路通車20年後，大費周章在港口新建車站的用意不難猜測，那就是鐵路過海方式改變，從原先把列車拆分後開上輪渡過海，改爲乘客下車登船過海。那麽，20年前爲什麽沒有采用乘客下車過海，而是采用將列車開上輪渡過海的方式呢？主要原因：粵海鐵路的旅客大部分是長途旅客（上下搬運行李不方便）。

這20年的實際運營表明，列車開上輪渡也有弊端，首先，列車上下船耗時多，因爲列車並不是直接開上船，而是要拆分成幾段，一段一段開上船；其次，從列車拆分開始到上岸後重新組裝爲止，這個過程中，列車上沒有空調，對于乘客來說，也是種考驗。有這麽明顯的弊端還堅持20來年，直到現在海南要與內地用高鐵連接起來——不得不改。

高鐵過海的答案揭曉：不是橋梁，不是隧道，也不是列車開上輪渡，而是乘客下車登船過海。這是個好消息，也是個壞消息。好消息是湛海高鐵終于可以啓動建設了；壞消息是至少未來10年內，瓊州海峽跨海大橋（含隧道，下同）沒戲了。

那麽，在2035年（《海南自由貿易港建設總體方案》中自貿港基本建成的時間點）前，中國人依然要靠輪渡過瓊州海峽。因天氣原因停航停輪時，無數旅客只好“望盡天涯路”，只有排隊十數公裏的貨車和爛在兩岸碼頭的生鮮貨物，陪著默默哭泣。這一切，過去積累出一個著名的海南現象——“工資低、物價高”。

社會在進步，或許，等自貿港建設到一定程度了，島主們大手一揮，就能投資興建瓊州海峽跨海隧道了。夢想總是要有的，不是我們造不起，是“乘客下車登船過海”的方式更有性價比。閑來無事遊客也可以逛逛離島免稅店，設計師已幫大家安排得“妥妥當當”了！