中國商業飛機如何突破，宛如當年我們農村包圍城市。

如今我們已從支線飛機入手，殺進這個高門檻行業。

爲何我們先選擇支線飛機，而不是一來就在大飛機上一較高下？

要知道當年海爾的崛起，那可是非常直接，直取要害。直接進攻質量、壁壘最高的德國市場，打下德國市場後再進軍其他市場。

之所以沒有“先難後易”，這要從商業飛機的發展進程談起，尤其是支線飛機的發展。

自上個世紀90年代以來，世界支線飛機的主要飛機制造商只有兩家——巴西的巴航工業以及加拿大的龐巴迪公司。

這兩家公司的支線飛機占據了世界支線飛機規模的近90%。

支線市場占領完以後，巴航工業和龐巴迪尋求進一步發展，開始正面進入波音和空客傳統的幹線飛機市場。

前面還在鬧得不可開交的波音和空客這個時候“渡盡劫波兄弟在，相逢一笑泯恩仇”，迅速由對手變聯盟，調轉槍口，一致對外。

波音和空客使出渾身解數對巴航工業和龐巴迪瘋狂打壓，不計成本的排擠。

巴航工業和龐巴迪本身體量遠不及波音和空客，面對兩強打壓，無法拓展國際市場，而本國的支線航空市場無法支撐大飛機的研發和制造成本，大幅虧損在所難免。

西方國家是虧損了自己想辦法。

巴航工業和龐巴迪大量裁員和減薪後，還是難以爲繼，窮困潦倒之下，不得不尋求與競爭對手合作。

2018年，空客收購了龐巴迪C系列並改名爲A220，日本三菱公司收購了龐巴迪CRJ系列，改名MRJ。

空客收購巴航工業後直接閑置一旁，最後關閉了這個系列。

這是防止出現強有力競爭對手的招式，釜底抽薪。

龐巴迪被日本三菱公司後，三菱原本想借此殺入國家航空市場，卻不料收購之前空客、波音想三菱出錢，胸膛拍得砰砰響：我們會罩著你。

收購後就翻臉不認人，三菱說我們不是兄弟嗎？

空客和波音說：“以前是，現在不是了。”

日本不可避免地重蹈了龐巴迪的後塵，國內市場支撐不起，國外市場拓展不了，資金壓力面前，三菱重工宣布MRJ全盤下馬。

龐巴迪至此銷聲匿迹了。

巴航工業如今雖然還活著，但已經被空客和波音的組合拳被揍得遍體鱗傷，隨著疫情爆發，更是只剩一口氣。

現在唯一還有支線飛機項目的只剩俄羅斯的SSJ100，但因爲飛機安全性、可靠性以及售後服務不能得到保證，已經交付的飛機被停飛，訂單被航空公司取消。

目前只剩下俄羅斯自己的航空公司還在維持該型飛機的運營。

結合當時的國際和行業形勢，2002年3月我國決定從支線飛機開始，先小後大，先易後難。

中國大飛機的項目計劃原定于2005年進行首次飛行，2006年投入使用。

實際是在2009年11月進行首次試飛，並在2015年11月，向成都航空交付了首架支線飛機ARJ21。

如今，綜觀全球民機市場，同座位數量的飛機已經基本只剩下ARJ21飛機。

中國商飛公司也順應市場競爭格局的變化，目前在ARJ21飛機基礎上，拓展出了公務機型號、貨機型號。

ARJ加長型項目的論證及各種衍生型號已納入論證和研發。

我們的目標是以基本型爲平台形成完整的家族，滿足不同用戶、不同運行場景下的需求。

我國最大的優勢是體量大，體量決定需求，問題多可以慢慢改，沒訂單那就什麽也沒有了。

國家扶持之下，國內各大航空公司不斷投入運營，不斷進行數據收集和改進，解決了運營限制多、故障多、維修性差的問題。

飛機的性能不斷得到優化和改進後，各種配套和維修實現資源快速互補和順暢運營，規模效應也形成了，帶動成本持續走低。

于是，口碑和影響力持續提升，這就是規模效應。

我們在國內茁壯成長後，依托國內龐大的市場，再進入國際市場競爭。

這是我們撬開空客和波音的倚仗，也是當初巴航工業和龐巴迪失敗的最大因素。

高壓輸電、高鐵、電動汽車這些都是最好的證明。

我們的國産大飛機也將沿著這條路一往無前。

塞翁失馬，焉知非福。。

2020年全球疫情爆發，給全球主要航空業帶來滅頂打擊。

但實際上，疫情爆發的影響對航空業的細分市場各有不同。

幹線飛機確實是遭到滅頂打擊，但支線飛機恰恰相反，迎來黃金時期。

在新冠疫情的沖擊下，航空運輸需求大幅度下降，特別是客流量大幅減少。

這種情況下使用空客、波音的窄體機執飛航班會産生較大虧損，此時載客量少的支線飛機成爲各大航空公司盈利或者減少虧損的關鍵。

疫情期間，華夏航空因爲既有窄體機又有支線飛機，從而減少虧損，提高了企業的生存能力，是少數幾家沒有裁員的航空公司之一。

疫情過後，全球經濟疲軟，國際航空界普遍認爲未來五年將是ARJ21飛機等大座級新型支線飛機發展的黃金五年。

而ARJ21飛機此時在國內已經形成無可比擬的優勢。

國外目前的支線飛機機型都不是針對高原機場和航線的運行環境設計的，高原運營性能普遍不佳。

ARJ21飛機是爲覆蓋中國全境研發的支線飛機，具有出色的高溫高原性能，被稱爲“高原之鷹”。

截至當前，已經有101架ARJ飛機在國內運行。

100架是商業飛機公認的運營生死點。

100架的數量將支持制造商和航司采用更加靈活的航材保障模式，降低備發、系統件以及其他航材保障成本。

同時吸引更多的維修機構進入國産飛機維修市場，爲航司提供更加便利的維修服務。

最終形成一支人數可觀的國産飛機飛行員、機務、乘務和簽派等特業人員隊伍，形成以市場爲驅動的可持續發展的良性循環。

2021年11月中，印尼翎亞航空的首架ARJ21完成塗裝後亮相，這是首架交付外國用戶的ARJ飛機。

該機編號8B5112，已經正式投入商業運營，主要航線是雅加達到印尼巴厘島。

總結

2021年8月30日，ARJ21飛機機隊飛行時間累計超過10萬小時；2022年7月12日，ARJ21飛機安全載客量突破500萬人次。

截止到2023年3月6日，ARJ21安全運行19萬小時，11萬個起落；

運輸旅客超過625萬人次，單日最長的空地時間達到14.9小時；

最長空中飛行時間爲11.77小時，在國內累計開通329條航線，通航了119座城市。

這標志著該機型的安全性和可靠性得到航空公司和民航市場的充分檢驗；標志著ARJ21飛機從安全順暢運營全面邁向規模經濟運營。

如今ARJ走出國門的唯一阻礙是適航證。

ARJ已經向美國提出了適航認證，美國以各種理由拖拉。

目前的局勢，我們在商業飛機上還沒有反制對方的手段。

不必擔心。

我們有龐大的國內市場，依托這個進行技術更新和蟄伏，當C919成功後，歐美不給我們適航證，我們也可以選擇不采購波音和空客。

這就像5G招標一樣，爲何華爲、中芯、諾基亞、愛立信都有份，差別只是多與少的關系。

因爲我們全部讓國內廠家吃完，國外市場別人也會禁止我們的品牌進入。

這個世界沒有企業可以拿下所有份額，因爲客戶也不會答應，壟斷意味著質量和風險不可控。

一句話，利益均沾，大家好才是真的好。

也是基于如此，我們目前未申請C919的適航認證。”

相信當我們向他們提出認證的時候，必然是籌碼在手，勝券在握的時候。