從奔馳1號誕生至今的近一個半世紀中，通過燃油發動機提供動力驅動車輛，是人們早已熟悉的駕乘體驗，而電動車的正式出現，從初代Model S算起至今不過12年。

電動車相比燃油車看似僅驅動系統發生變化，但實際已是截然不同的兩個世界，除驅動邏輯上電機響應更快、功率也更高，還有類似于電池包的加入帶來的車身重量、結構、扭轉剛性、底盤調校等等的不同變化，而這諸多不同變化，都在影響著如今消費者的用車體驗。

比如，在如今不少電動化産品上，市場上的消費者開始慢慢遇到一個問題—乘坐電動車似乎更容易讓人暈車？？

我們知道，人會暈車是因爲人體平衡系統失調，比如車輛起步、減速都很猛，跟人的前庭感受預知沖突，就容易犯惡心，最終導致暈車。

但是爲什麽電動車卻更容易導致暈車？這其實是一個很有趣的問題，屏幕前的讀者朋友們，或是自己或者身邊夥伴，或許有過類似電車暈車的經曆。

但作爲一家硬核的評測類媒體，我們必須要一探究竟，爲大家搞清楚，是不是所有的純電動車都更容易暈車？以及純電動車應該如何做，才能讓人不暈車？

帶著這兩個問題，AutoLab在此前發起了一個《LAB測試 | 電車不暈車！招募體驗官》的評測活動。

電動暈車？普遍現象還是部分現象？

我們選出了當下熱銷的電車SUV：比亞迪宋PLUS EV和一汽-大衆ID.4 CROZZ，通過實際體驗兩車在不同場景中的動態表現，試圖爲大家找出答案。

一番實際體驗下來，結果超乎預料。

簡單介紹一下，此次《LAB測試》招募邀請了一家五口參與了本次測試，而這個家庭中，即有青壯年、老人家、小孩以及剛生産沒多久的寶媽，剛好覆蓋了大部分家庭可能存在的家庭成員構成情況。

而爲了能更好地體現暈車測試中被測人員的感知差異性，我們還特意選取了三個最易暈車的場景，分別是高架大轉盤、碎石坑窪路段以及長時間擁堵路段。

評價規則是這樣的：每一個場景測試結束後，參與體驗的五位家庭成員，均會在1-10分中對體驗車型進行打分，車輛滿分50分。

第一個場景體驗選取南浦大橋的大轉盤路段，這輪測試下來，比亞迪宋PLUS EV所獲分數爲36分，一汽-大衆ID.4 CROZZ所得分數爲41分。

第二個場景體驗，爲碎石坑窪路段的暈車測試，比亞迪宋PLUS EV依然是36分，一汽-大衆ID.4 CROZZ所得分數爲40分。

第三個場景體驗，爲堵車場景下的暈車測試，我們選取了號稱是上海最堵高架——南北高架，並特意選在晚高峰的時間段，然而比亞迪宋PLUS EV的分數也來到了三輪測試的冰點，只有31.5分，一汽-大衆ID.4 CROZZ拿到了43分的最高分。

本以爲兩車表現各有千秋，但沒想到最終一汽-大衆ID.4 CROZZ在各個場景的測試中均拿到了更高的分數。

除了數據化的打分評價，在此次電車暈車體驗中，體驗者們在主觀上，對一汽-大衆ID.4 CROZZ的試乘試駕感受也做了不少評價，可以說幾位體驗者在這台車上幾乎完全沒有暈車感。

比如親自開車的爸爸就表示：“ID.4過彎的感覺很像大衆的油車，以前網上經常調侃的德系高級感，ID.4這輛電車也是有的。” “ID.4的電門和刹車，也更線性，更穩定，松開電門後，也不會有明顯的拖拽感，乘坐感更舒適”

總的來說，通過粉絲親身感受可以看到，本以爲電車暈車會是普遍現象，但實際只是部分現象。

如何做？才能不暈車？

解決了第一個問題“是不是所有的純電動車都更容易暈車？”，那麽第二個問題來了，“純電動車應該如何做，才會讓人不暈車？”

畢竟，比亞迪宋PLUS EV和一汽-大衆ID.4 CROZZ，兩輛車明明在動力大小、車型級別方面都相差不大，但對于暈車一家老小卻給出了截然不同的評價。是什麽樣的客觀因素，造成了主觀體驗上的差異？

爲此，我們特意找來了LAB測試的老朋友，從事新能源汽車學術研究與技術開發的清華博士-張抗抗博士。

根據抗博的說法，從人的角度，暈車首先是人體本身的一種生物反應，人體的平衡系統由「視覺」、「本體覺」與「前庭」三大感知系統協作完成，當任一系統的感受與其它兩個系統發生矛盾時，就會産生眩暈感。

而從車的角度看，一輛車容易暈車，有可能與制動系統有關，也有可能與驅動有關。

除此之外，最重要的因素就是底盤特性。

比如大多數SUV爲了追求舒適性，整體底盤調教偏軟，過大轉盤這種路、或者是拐90度彎的車速快一些，側傾幅度是很大的，左右晃動，就容易暈。

以《LAB測試》中不暈車的一汽-大衆ID.4 CROZZ爲例，ID.4底盤調教是很明顯的德系車風格，軟硬適中，保證一定的濾震性能同時，還兼顧了較好的支撐性，再加上一汽-大衆ID.4 CROZZ的車身扭轉剛度非常高，剛度高可以理解爲車子比較“整”，不松散，車身做任何動作都會比較幹脆，無多余的晃動，就不容易暈車。

此外，一汽-大衆ID.4 CROZZ在底盤結構上是後五連杆獨立懸架，相比比亞迪宋PLUS EV的三連杆獨立懸架，五連杆的懸架爲更好的懸架性能調校提供了最大的自由度。

而底盤用料上，相比比亞迪宋PLUS EV，一汽-大衆ID.4 CROZZ還在懸架更多部位，諸如轉向節、車輪支架、控制臂等部件均采用了更輕的鋁材，簧下質量更輕，底盤濾震效果自然也更好。

除了底盤表現，加速、制動表現一樣關乎電車是否容易造成暈車。

根據抗博的說法，每個人對車輛加速都會有一個心理預期，實際加速超出了心理預期，次數頻繁了就容易暈車。比如說你以爲這一下加速是輸出10%的動力，實際輸出了20%，超出預期心理就慌了。

能不能做到想多少，就輸出多少，這就看廠家對VCU控制的調校功底。

而VCU控制叫做整車控制器，是電車最核心的零部件之一。它的作用是通過算法預估車輛質量、路面阻力等信息，對動力進行提前補償，保證車輛在不同駕駛場景下驅動感覺一致。VCU控制的響應越及時，動力輸出的一致性也就越高。

比如一汽-大衆ID.4 CROZZ，輕踩電門，動力輸出與駕駛者預期一致，加速線性順暢，自然也就不容易暈車了。

此外在制動上，電車和油車不同的是，能量回收占據了刹車腳感的很大一部分，而爲了盡可能提高續航，不少電車的能量回收減速G值會調的更高一些，這容易造成了駕乘者體感上的不適。

但一汽-大衆ID.4 CROZZ能量回收相對克制很多，在回收弱的D檔上，也不會有太強的減速感。

當然，有人會擔心，能量回收體感弱，會不會影響續航呢？也就是說，能量回收與防暈車是否存在取舍關系？

其實也不用擔心，這個問題可以由協同式制動回饋系統CRBS解決，一汽-大衆ID.4 CROZZ也正是搭載了eBKV以實現解耦式CRBS系統，具備這個功能可以實現踏板深度、制動強度、踏板反作用力的解耦設計，既可以實現優秀的刹車腳感、也可以實現最優的回饋效率。

總的來說，電動車想要不暈車，首先就是要有一個優秀的底盤調校表現，其次則是在加速、制動方面不僅動力輸出一致性要好，能量回收系統也要具備好的減速體感，不管是加速還是減速、均能做到平順、線性，而這些也正是一汽-大衆ID.4 CROZZ所具備的産品品質。