【EV視界報道】近期有某內部人士透露，吉利汽車即將推出其雷神電混平台的新一代插電混合動力系統。

據了解，這一系統在充滿電和油的情況下，續航裏程有望首次突破2000公裏大關，同時百公裏油耗預計將降至驚人的2升以內，而這不由地又讓我想到了前不久剛剛曝光的比亞迪第五代DM-i。

那麽，2000公裏續航，2升內的油耗又是什麽標准呢？

作爲對比，目前市場上領先的智能電混技術通常在滿電滿油狀態下能提供約1300公裏的續航，而百公裏油耗則普遍在3升至4升之間。

可以說吉利的這一技術進步不僅代表著一次技術升級，更可能是一次行業內的技術革命，甚至可以說是顛覆性的創新，並將整個混動車型的市場格局徹底打翻，油耗門檻也會再次被提升。

不過值得一提的是，雖然吉利的電混車型在國內細分市場的銷售冠軍榜上還遲遲未登頂，但是如果你細看它的混動技術的話，你會發現它是具有很高的前瞻性的。

早在2021年，吉利就發布了雷神電混技術平台。雷神電混系統發布即領先，以43.32%的熱效率、全球最高3擋DHT Pro、40%以上節油率、全動力域FOTA等六大混動核心技術，基本上已經全面優于混動著稱的部分日系品牌。

後來，基于雷神電混技術平台，2023年吉利又推出了全新一代雷神電混及領克EM-P超級增程電動方案。全新一代雷神電混將熱效率升級至44.26%，領克EM-P超級增程電動方案則實現超級性能、超級續航、超級能量，讓用戶能夠輕松應對各種路況。

而關于吉利新一代雷神電混技術，其最新混動發動機已獲得中汽研華誠認證中心的“能效之星”認證，預計將在明年量産，並且它的熱效率將突破46%，達到行業的頂尖水准。

到這裏或許看出，吉利對于混動技術的節油突破點，放在了熱效率之上。

其實對于發動機來說，熱效率是衡量發動機性能的重要指標之一，特別是在混動車型這裏，熱效率將直接影響燃油的使用效率和車輛的能源消耗。

高熱效率意味著發動機能更有效地將燃油的化學能轉換爲機械能，從而減少燃油消耗，提高燃油經濟性。這對于混合動力車型尤爲重要，因爲它們旨在通過電動機和燃油發動機的協同工作來優化能源利用，實現更低的排放和更高的能效。

在混動車型中，發動機通常在特定工況下工作，以維持其高效率區間，這樣既能保證動力輸出，又能最大限度地減少能耗。

此外，高熱效率有助于電池充電，延長電動車模式的續航能力，爲駕駛者提供無需頻繁加油或充電的便利性。因此，混動車型通過提升熱效率，不僅能夠提升性能，還能滿足環保要求，降低運行成本，增強市場競爭力。

那麽吉利新一代雷神系統是如何實現如此高的熱效率的呢？雖然目前還未公布技術路徑，但是我們可以稍微暢想一下。

根據當前的技術水平，提升混合動力發動機的熱效率至46%或更高，需要綜合運用多種技術創新和策略。爲了更好地理解這一過程，我們以吉利8848混動系統中采用的雷神電混引擎BHE15 Plus（以下簡稱：BHE15 Plus）爲例，參考業內專家的總結，來探討提升熱效率的主要方法。

首先，要通過優化燃燒系統，如采用稀薄燃燒技術和高壓直噴系統，可以提高熱效率並改善油束霧化效果。同時，可變壓縮比技術能夠根據工況需求動態調整，進一步優化燃燒效率和性能。

而在熱管理方面，智能熱管理系統和廢氣再循環（EGR）技術有助于精確控制發動機溫度和減少熱能損失。此外，減少機械損失也是提升熱效率的關鍵，可以通過使用低摩擦材料和設計，以及電動渦輪增壓器來實現。

另外，進排氣技術的改進，如可變氣門正時和升程技術（VVT）和雙渦管增壓系統，可以提高充量效率和渦輪增壓器的效率。發動機結構的優化，包括高壓縮比設計和長沖程氣缸設計，有助于提升熱轉換效率和降低排氣熱損失。

還有就是，電氣化和智能化的推進，例如電氣化附件驅動和智能控制策略，可以減少機械損失並優化發動機運行參數。新材料和制造工藝的應用，如輕量化材料和精確制造工藝，有助于減少發動機自重和提升整體效率。

最後，混動系統的協同優化是實現高熱效率的關鍵，需要發動機、電動機和電池系統之間的高效配合，以實現能量的最優分配和利用。通過這些綜合性的技術創新和優化策略，混合動力發動機的熱效率有望達到46%甚至更高。

那我們再來看一下BHE15 Plus發動機，其通過采用深度米勒循環、超高翻滾比進氣道、高壓縮比、垂直直徑比、350bar高壓燃油噴射系統等技術進行了優化和升級，使燃油和空氣快速充分混合，並提高燃油經濟性。同時，采用高效混合動力專用增壓器和電控EGR系統等技術，最大限度地發揮每一滴燃油的潛力。

另外，BHE15 Plus采用了全面的減摩方案，可以顯著降低運動副的摩擦，減少能耗損失，提高發動機的運行效率。高效智能冷卻系統在發動機機體設計上采用了“多通道並聯、橫流冷卻、低熱容”的開發思路，結合電子水泵的智能管理，使發動機機體的溫度控制更快、更靈敏，最終實現更低的油耗。

可以看出，相比于之前專家提出的高熱效率辦法，BHE15 Plus在提升熱效率的技術手段和目標上有著顯著的共同之處，都強調了燃燒系統優化、熱管理、減少機械損失和智能化控制對于提高混合動力發動機性能的重要性。

對于吉利新一代雷神混動發動機的具體技術細節，我們目前尚不得而知。然而，基于吉利當前雷神電混引擎BHE15 Plus的技術水平，我們有理由相信，新一代發動機的整體技術提升將可能圍繞已有優勢展開。當然，如果吉利能夠推出創新技術，那無疑會是一個巨大的進步。

當然，說到這裏，單單強調熱效率是完全不夠的，畢竟作爲一個優秀的混動系統，混動DHT也是必不可少的。

吉利雷神的混動系統是目前自主品牌中少有采用行星齒輪架構的混動變速箱技術，這是一種專爲混合動力車輛設計的變速器系統。該技術利用行星齒輪組——由太陽輪、行星輪和環形輪構成的核心組件——來實現多種速度比的切換。這種設計使得發動機和電動機能夠在各自的高效區間內工作，從而優化整車的燃油經濟性和動力性能。

這裏我們還是請出行星輪混動架構的開山之作——豐田THS原理圖

行星輪DHT技術的多擋位設計包含三個不同的擋位，允許發動機在廣泛的速度範圍內運行，確保了動力輸出和燃油效率的最優化。

這一系統通過智能控制系統進行管理，該系統能夠根據實時路況、駕駛習慣和車輛狀態等因素動態調整動力流的分配。系統能夠智能地在純電模式、串聯模式、並聯模式、直驅模式和能量回收模式之間切換，以適應不同的駕駛場景和需求。

在性能提升方面，當需要額外動力，例如加速或爬坡時，發動機和電動機可以協同工作，提供強大的動力輸出。

而在高速巡航等條件下，系統可以調整爲直驅模式，讓發動機直接驅動車輪，減少能量轉換損失，從而提高燃油經濟性。

當然，吉利在這方面除了基礎作爲鋪墊外，在創新上也很有看點。

就拿吉利雷神8848 DHT來說，它包括全球首個實現P1+P2雙電機驅動的智能電驅。P1電機主要用于發電，但也可以在需要時提供額外的驅動力，增強車輛的加速性能。

並且基于該DHT，使其擁有8種模式，27個檔位。分別爲純電模式、串聯模式、並聯模式、直驅模式、全功率模式、能量回收模式、怠速充電和倒車模式，分別適應車輛全速域的應用需求，具體如下：

純電（1/2/3檔）：電池包供電，P2 電機單獨工作，起步以及低速狀態下，爲純電 1 檔。緩慢的提速至中低速時，DHT Pro 會爲 P2 電機換至 2 檔調速；加速至中高速狀態下，切換至 3 檔調速；

串聯（1/2/3檔）：發動機帶動 P1 電機發電，P1 電機直接爲 P2 電機供電驅動車輪，根據中低速、中速以及中高速切換檔位，並調節發動機負荷（讓發動機處于高效區間）；

並聯（1/2/3檔）：P2 電機所能供給動力的合理範圍，發動機啓動，與 P2 電機共同發力，發動機作爲動力補償，多余的功率帶動 P1 發電。 根據中低速、中高速以及高速來切換檔位，同時 P2 電機實時調整發動機負荷（讓發動機處于高效區間）；

直驅（1/2/3檔）： 發動機通過  DHT Pro，直接將動力傳送給前軸，讓發動機進行直驅；

全功率行駛（1/2/3檔）：P2 電機+發動機共同發力，P1 電機進行動力輔助，根據起步、中低速、高速狀態下的全電門加速切換檔位；

能量回收（1/2/3檔）： 松開加速踏板，系統進入動能回收，DHT Pro 根據當前車速選擇適合的擋位，讓 P2 電機進行能量回收。

可以說該技術通過多檔變頻實現全時段高效率，使發動機和電機在各速度下均保持最佳轉速，提升能源利用率。在20km/h以上即可啓動全場景並聯模式，使發動機高效驅動並增強低速動力輸出。並且多檔位設計增強動力儲備，改善高速加速和極速性能，且通過降檔增扭提高動力響應速度，整體優化了車輛的動力性能和駕駛體驗。

除此之外，吉利的DHT技術在制造工藝上也表現出色，采用了微米級精度的制造和管理系統，確保了産品的高質量和可靠性。真空淬火工藝和感應加熱壓淬工藝等先進技術的應用，顯著提升了齒輪的硬度和形狀精度。

最後，DHT技術的緊湊設計使其成爲全球軸向長度最小的混動專用變速器之一。這種高集成度的設計不僅減輕了整車重量，還提高了傳動效率和空間利用率，爲用戶帶來了更加平順、高效和動力充沛的駕駛體驗。

雖不知全新一代的雷神電混系統是否也會繼續采用該技術，但基于其沉澱，在配合高達46%熱效率的混動專用發動機，將油耗打到2L，絕對是有信心的。

那麽，真正的答案會是什麽呢？我們等待著答案被揭開的那一刻，拭目以待。