很多國人都知道，國産大飛機C919在誕生之前，我國的商用大飛機曾走過多段坎坷曲折的彎路，如四發幹線客機運10項目折戟的事是大家都耳熟能詳的。但是在運10之後，中國又聯合韓國、日本、新加坡等夥伴，研發了一款亞洲版的空中快車AE-100，知道的人可能就不多了。

在上世紀八、九十年代，中國運10項目被下馬後，上飛廠又組裝了35架美國麥道公司的MD-82/82，以及2架MD90客機。很快，隨著麥道公司被波音公司收購，加之國內的一些原因，組裝大飛機一事，也就再也無法合作下去了。

一直懷揣著國産大飛機夢的中國航空人，不甘心大飛機事業就此戛然而止，始終在尋找機會以期重啓國産大飛機之路。1994年3月26日，韓國總統金泳三和夫人到訪上海時，中方提出聯合研制亞洲客機一事，得到了韓方的積極響應。

很快，中韓確定了客機項目叫“亞洲快車（AsiaExpress）100”，其中數字100是載客的座位數量，簡稱AE100。當時的分工是，西安的中航603所承擔AE100的設計工作，西飛公司承擔飛機機身部分的生産制造，韓國大宇公司則承擔機翼等部分的生産制造。

此時，聞知此事的日本也派出了以三菱爲首的航空界和商務代表團來中國洽談，並表達了濃厚的參與興趣。隨著日本的加入，“亞洲快車”這個名號似乎越來越名副其實。爲了健全組織，便于管理，中航工業取消了603所和西飛對外方的談判權，改由總公司統一牽頭運作。

中日韓三國中，中國研發過大型客機運10，算是技術實力最強的國家。日本則自主研制過一款雙發螺旋槳支線客機YS-11，長26.3米，翼展32米，最大起飛重量24500公斤。標准載客量64人，巡航速度469公裏/小時，最大航程2100公裏。

1962年6月30日首飛的YS-11，先後共生産了182架，其中有76架出口到22個國家和地區的數十家航空公司。由于YS-11事故率太高，在不到十年的服役時間裏，就發生事故36次，損毀飛機26架。不得不于1973年5月就草草停産收場。

由日本三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和、昭和飛機、住友集團等多家大企業聯合組建的航空聯合體——日本飛機制造公司（簡稱NAMC）也被解散。盡管涉足民航客機的起步之作YS-11失敗了，日本還是心有不甘，渴望能夠再次重返藍天。

韓國則在民航客機的設計、研發、制造方面是一片空白，堪稱一張白紙，自然在這種靠技術實力說話的合作體裏，是最沒有發言權的那一方。沒有實力不等于沒有想法！很快，隨著第四方波音的加入，韓國率先要求退出，這個合作體迅速瓦解了。

事情源于中日韓這個大飛機研發合作團隊的技術底子實在是太薄了，雖號稱三國聯手，但是技術水平和研發實力可能連美國當時的一家民機制造公司都不如。中方遂提出與美國波音合作的建議。

很快，波音帶著如意算盤來了——就是剛剛完成設計的波音737-600飛機。波音開出的條件是，飛機設計圖紙由波音提供，中日韓三國合作體也不用再設計了，負責組裝飛機即可，型號不能叫AE100，整個生産工藝和流程、型號、品牌等，一切都要按波音的要求來。另外，需要支付10億美元的技術費和品牌使用費。用現在的話來說，就是中日韓負責貼牌生産，波音負責收取品牌管理費。

如此一來，中日韓三國就成了波音的代工廠家了，交了昂貴學費還學不到設計，也學不到技術，就是單純的組裝，對想要通過研發AE100來建立起自己的民航客機産業的三國來說，波音的方案對大家來說都毫無意義，還處處受制于人。

經過波音整出的這樣一場攪局大法，加之韓國因爲1998年的亞洲金融危機和政局變動無暇他顧，而日本也深知有波音參與的這種合作得不到他想要的。于是，中日韓三國謀劃已久的合作大戲，還未上演就落幕了。

盡管前行路上荊棘遍地，困難重重，AE100大飛機僅剩下我國一家還是要把項目繼續堅持下去。在收到中方的項目邀約書後，新加坡和歐洲加入了合作，並于1996年成立了中歐新三方AE100項目合作機構——亞洲國際飛機公司（AIA）。其中，中國持股46%，歐洲法、英、意三方共同持股39%，新加坡持股15%。

歐洲老牌航空強國——法、英、意三國的加入確實提升了AE100項目的技術水平，然而這三國從一開始就沒有想過要好好和中方合作。他們在中航603所設計的AE100基礎上，要求全部調整修改爲歐洲空客的技術標准，包括接口、孔徑大小、線路、規格、材料、系統集成等。

此時，AE100的技術規格和參數調整爲：機身長度33.5米，翼展30.51米，機高9.52米，采用3+3布局，載客量105-115人，最大起飛重量50.1噸，最大航程3000公裏，最大速度0.718馬赫，最大商載15噸，實用升限11800米，翼下吊裝2台發動機。

剛開始，我們還以爲法、英、意三方是爲了把AE100飛機打造成符合國際標准的大飛機，直到後來項目終止，空客立即就推出了新機型A318的宣傳廣告。這時，我們才猛然明白：辛辛苦苦一場，卻爲他人做了嫁衣裳。兩年後談判破裂——歐洲想控股，中方堅決不讓。歐方遂以此爲由，宣布退出AE100項目。至此，中國的大飛機夢想再次夢碎。

法、英、意三國的退出，令中國的亞洲快車計劃獨木難成。爲了這個AE100項目，中航總公司從1994年起，殚精竭慮，全力以赴，傾注了大量的人力物力，曆經歐美數次無誠心無誠意的合作。苦熬4年，投入上萬科研人員、百億元研發經費後，亞洲快車AE100大飛機項目最終還是下馬了。

1998年6月17日，專門爲AE100項目配套而設置的中航總民機中心工程發展部和民機部全部就地解散。在現場，看著被國人給予厚望，無數人嘔心瀝血、夜以繼日進行的大飛機項目被無情地宣告失敗，中國航空人無不淚目。

更氣人的是，項目下馬三個月後的9月7日，在英國範堡羅航展上，歐洲空客公司正式宣布將研發一款110座的空客A318項目。明眼人一眼就看出來這個所謂的A318實則就是中國主導開發的亞洲快車AE-100。從外觀上看，不能說很像，只能說是一模一樣。

從AE100項目失敗這件事，再次證明了“核心技術靠合作或外援是得不到的”這一真理，哪怕是用市場換技術也不行。幸運的是，經曆過無數次慘痛的教訓，中國航空人並沒有放棄國産大飛機夢想，最終曆經千辛萬苦，還是搞出來了國産民機雙雄——幹線客機C919和支線客機ARJ21。

不僅如此，預計在2027年，中國商飛還會推出國産雙通道遠程寬體客機——載客量達290人的C929，與之配套的國産發動機CJ2000也將在2032年前裝機應用。祝願中國國産民機發展越來越好，越來越強！