大約在一年前。

起亞中國首席運營官楊洪海稱，“我(起亞)今年一季度在全球掙了21億美元，我貼得起你中國市場，你本土企業有這個資金實力嗎？你先燒死了，我後面再等著進來搶市場也可以。”

一年後……

北京車展圓滿落幕。

此次車展參展人次89.2萬、國際人士2.8萬人次；

全球首發車117台、概念車41台、新能源車型278個，500家海內外知名零部件企業及科技公司參展；

媒體日第一天吸引了131個國家956個機構的1148名國外媒體記者到場……

在車展結束的這一天，國外媒體記者滿心歡喜，一篇又一篇的報道，呼之欲出。

“用不到7500美元的價格購買一輛合適的電動汽車？”；

“在中國，你能找到很多這樣的車型。續航裏程爲2000公裏的插電混動車？”；

“比亞迪、奇瑞和吉利等中國品牌將會自豪地滿足您的需求。將汽車的前排座椅旋轉180度，使其面向後排座椅，並延伸出一張桌子，供乘客玩牌或進餐，或者是爲後排乘客提供一個43英寸屏幕？”……

美聯社稱，中國電動汽車制造商似乎在永無止境地重新定義汽車，他們爭相將最新的技術和産品帶到了近日舉行的北京車展上。

中國車企迫使大衆汽車和日産汽車等老牌制造商改變汽車開發方式，以保持在全球最大汽車市場的競爭地位。

德國《經濟周刊》稱，盡管德國車企高管在北京顯得很自信，但中國競爭對手在北京車展上打的是另一個級別的“聯賽”。中國企業在北京車展的展廳比以往任何時候都擠。過道太窄，新車太多。

相較于國外媒體的捧場，國外車企們高管們也沒有放過這一次參展的機會。他們或趴或圍，近距離的感受了一下來自中國車企的壓迫感。

而大約在一年前，韓車企高管則是另一番態度。

2023年6月，第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，起亞中國首席運營官楊洪海稱，“我(起亞)今年一季度在全球掙了21億美元，我貼得起你中國市場，你本土企業有這個資金實力嗎？你先燒死了，我後面再等著進來搶市場也可以。”

他爲什麽會如此說？

起亞方面表示，當時的議題實爲“合資企業下半場如何走？”。

而楊洪海是在一定語境下說的，這也是前幾位嘉賓的意思，不是一家之言，此前有嘉賓明確表示新勢力沒有造血能力，沒錢了會被外資收購。

此外起亞方面解釋稱，楊洪海本意爲外資品牌在全球具有良好的盈利能力，可以來補貼和支持在中國市場的發展。

不管起亞方面如何解釋，這其實就是代表著韓車企的態度。

“狂言”一出，自然少不了熱議。

事實上，起亞確實有著雄厚的資本。

起亞汽車隸屬于現代汽車，現代汽車集團旗下有現代汽車、起亞公司和捷尼賽思品牌，在2023年成績不錯，全球共售出約734萬輛汽車。

僅次于豐田和大衆。

2023年，現代汽車在美國、歐洲、韓國和印度四大市場取得了顯著的增長，但唯獨在中國市場卻有點尴尬。

也就是在起亞高管楊洪海“高調言論”的半年後。

現代汽車宣布，北京現代已在去年年底以16.2億元的價格將其重慶工廠出售給了重慶兩江新區魚複工業園建設投資有限公司。

16.2億元的成交價，相當于建設時77.5億元總投資的兩折。

北京現代曾擁有北京順義第一、二、三工廠，以及河北滄州工廠、重慶工廠五大生産基地。

重慶工廠出售，順義一、二工廠停産出售……

現代汽車在中國市場的日子並不好過。

作爲全球第三大車企，2023年北京現代銷量 25.7 萬台，悅達起亞銷量爲16.6萬台（出口8.6萬台）。

這個成績也引發了韓媒的報道。

據韓媒報道，一位到訪北京車展的現代汽車負責人表示，現在在中國街頭，已經很難見到現代和起亞汽車。

現代汽車集團在中國市場的地位已經來到了“史上最差”的地步，2023年市場份額已下降至1.6%，而現代汽車集團在中國市場的市占率曾一度超過10%。

難道這位起亞高管要等市場份額成爲零以後，來一個回馬槍？

除了車企直接的正面碰撞，産業鏈、供應鏈布局上，起亞也不占優。

韓國《朝鮮日報》在4月17日報道稱，韓國動力電池研究機構SNE Research數據顯示，中國電池企業在歐洲市場的占有率，在2020年前一直維持在10%左右，但到去年已超過了40%。另一邊，韓國國內電池企業在同一時期的市場份額則從70%下降至約57%。

報道稱，如果未來中國在歐洲的電動汽車銷量增加或者磷酸鐵锂（LFP）電池使用範圍擴大，那麽中國企業在歐洲電池市場的影響力將會進一步增強。

這將導致與韓國企業的競爭變得更加激烈。按這一趨勢發展，韓國企業在歐洲市場的地位將不保。

此外在加快電動汽車充電基礎設施的建設與發展上，中國車企們也早已提前布局，比如華爲將在2024年與合作夥伴共同部署超過10萬根超快充充電樁。

再比如“超充聯盟”的成立。

中國車企的優勢並不在于個體，而是本土整個汽車産業鏈上的領先。

從驅動電機、電控系統到動力電池，從傳感器、軟件算法到智能網聯；

從充電樁到換電站，從電池回收到後市場服務……

無論是基礎零部件供應，還是後續的基礎服務設施布局，中國本土布局不僅非常完善，而且在諸如零部件選購上，都是多項選擇的狀態。

甚至在某一個區域內，都可以實現從零到整車的全産業鏈供應。

3月份，起亞純電車型起EV5的銷量709輛。

感受到壓力的楊洪海近期也多次接受采訪，“我們早在2020年便發布了行業領先的電動汽車專屬E-GMP平台……EV5便是中國技術研發中心近400名中國工程師參與、並且根據中國用戶實際需求量身定制的。”

同時，起亞也在近期推出各種優惠活動。

事實上，大部分“外資品牌”在中國新勢力極具進攻性的逼迫下，不得不提前進入這一場隨時都有可能被“燒死”的競爭中。

部分配圖、參考信息來源：上海汽車報《外媒眼裏的北京車展：中國車企似乎在永無止境地重新定義汽車》；環球網《“彰顯了汽車行業的創新能力與蓬勃發展前景”——多國人士熱議2024年北京車展》。其余圖片來源網絡，如有侵權請聯系本賬號處理。本文爲原創內容，不允許任何形式的搬運，已簽全網維權，如有需求請聯系本賬號。