高鐵票價調整有其複雜性，但必須找准行業健康發展與民生保障的公約數。 ▲旅客排隊檢票進站。新京報記者 王貴彬 攝 文 | 闵蕭 多條高鐵將迎來新一輪調價，引發廣泛關注。 據澎湃新聞報道，近日，鐵路12306官網發布四則調價公告指出，爲進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公裏及以上動車組列車公布票價進行優化調整，並根據市場狀況，區分季節、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。 高鐵浮動票價並不是什麽新鮮事，全國多條線路都有過這樣的先例。此次四條高鐵線路宣布啓動新一輪調價，可看作是中國高鐵票市場化定價機制在實施上的進一步擴容。國鐵集團相關負責人也明確表示，“是正常市場行爲”。 這其實可以從多個角度來理解。自2013年中國鐵路行業實施政企分離改革後，各高鐵線路實際已進入市場化運行階段。此次調價公告也是以相應線路對應的公司的名義發布。 事實上，此次調價采取的是“有升有降”策略，而非“一刀切”漲價。如京廣高鐵武廣段，長沙南站至廣州南站二等座6月15日起公布票價爲377元，較目前的公布票價314元，上漲20.06%。同時，也有降價。如武廣段武漢站至廣州南站的二等座，調價後最低票價爲304元，較現票價低約34%。 票價“有升有降”，能更好體現差異化定價對不同客流群體的引導、分流作用，從而實現客流分布的“削峰填谷”。像出行低谷時段，更低的票價可以吸引更多乘客，避免空載運行；而高峰時段適度漲價，則能鼓勵錯峰出行，提升乘客的體驗感。這算是對市場機制的合理利用。 此外，隨著中國高鐵運行規模的不斷擴大，高鐵運營成本持續攀升，包括維護成本也在增加，從收支平衡角度，票價調整也具備客觀需求。 如據日前國鐵集團發布的《2023年年度報告》，雖然2023年國鐵集團總收入完成1.25萬億元，同比增長10.62%，淨利潤由負轉正，但國鐵集團的負債仍高達6.13萬億元。與此同時，相關建設投資任務依然不輕，如2024年要投産新線1000公裏以上。 這一背景下，對一些線路的票價進行調整，之于高鐵服務的可持續發展，爲高鐵運營質量的提高提供更充裕的資金保障，降低財政補貼壓力等，都是可以理解的。 不過，也得正視調價引發的社會觀感。值得注意的是，人們普遍將這次調價理解爲是漲價。這固然是因爲，相比降價，乘客對票價上漲天然感受更敏感，但更是因爲相關信息的披露不夠具體。 如公告只給出了票價浮動的上下限，但並未公布漲價票與降價票的明確比例，這無疑給人們傾向于相信平均票價將明顯上漲，甚至習慣將調價與漲價直接畫等號，留下了不小的想象空間。 而且，這四條線路的票價上浮幅度達19%-20%，是自2021年京滬高鐵票價上漲10.7%以來，中國高鐵票價調整力度最大的一次。 這樣的上調幅度，顯然也給民衆以更大的心理沖擊。特別置于當前社會整體消費活力有待提升、居民收入增長壓力較大的背景下，如此大幅度上調難免會引發一定的社會焦慮，乃至與民生感受相背離。 因此，對于“升”與“降”的加減法，宜有力度上的合理把握。同時，對平均票價的變化情況，相關企業不妨給出更詳細的大數據，讓社會對票價調整的合理性有更准確的判斷。 還不容忽視的是，票價“有升有降”的同時，如何實現服務“水位”的“只升不降”，也直接關系到民衆對于票價調整的接受程度。 近年來，高鐵“強制買長乘短”“站坐同價”等話題一再引發社會爭議，精准呼應社會關切，持續優化提升高鐵服務質量，讓乘客擁有對等的“獲得感”，是票價調整必不可少的配套行動。 總之，高鐵票價調整有其複雜性，但必須找准行業健康發展與民生保障的公約數。既要尊重市場規律和邏輯，也不能丟失鐵路服務作爲公用事業該有的公平性和普惠性。 國鐵相關負責人在回應中表示，票價調整“目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機制，促進客流增長，全面提升客運服務質量。”而這樣的目的是否實現，乘客才是最終的評判者。 撰稿 / 闵蕭（媒體人） 編輯 / 徐秋穎 校對 / 趙琳 新京報評論，歡迎讀者朋友投稿。投稿郵箱：xjbpl2009@sina.com 評論選題須是機構媒體當天報道的新聞。來稿將擇優發表，有稿酬。 投稿請在郵件主題欄寫明文章標題，並在文末按照我們的發稿規範，附上作者署名、身份職業、身份證號碼、電話號碼以及銀行賬戶（包括戶名、開戶行支行名稱）等信息，如用筆名，則需要備注真實姓名，以便發表後支付稿酬。