說起鐵路建設，目前世界上沒有國家能超越中國。中國鐵路網總裏程已超過15萬公裏，其中高鐵線路超過4萬公裏。中國早已建成世界上最大的高速鐵路網，其爲我國的經濟發展提供了重要的支撐。

曾經有網友建議把喜馬拉雅山脈開條大口子，讓印度洋的暖濕氣流把青藏高原變成魚米之鄉。這個想法很好、很大膽，但卻不切實際。因爲青藏高原的平均海拔可是有4000多米，就算在平均海拔6000米的喜馬拉雅山脈上開一條或多條口子也沒用，而且打通這個缺口的工程量難以想象，無異于移山填海。

雖然這個想法行不通，但在喜馬拉雅山脈鑿隧道，修一條通往南亞大陸的鐵路通道，卻是可行的。中國修鐵路的技術獨步全球，擁有完全自主研發的大型盾構機，在喜馬拉雅山脈開隧道完全不成問題。

說到這兒，就不得不提中尼鐵路，它是中國和尼泊爾之間一條計劃中的鐵路。該鐵路預計全長540公裏，大體分爲兩部分，從西藏“日喀則”到吉隆口岸部分由中國負責，而從中國吉隆口岸到尼泊爾首都加德滿都這部分則由尼泊爾負責。

中尼鐵路中國段被稱作日吉鐵路，它是拉日鐵路的延伸，而拉薩至日喀則的拉日鐵路則是青藏鐵路的延伸。拉日鐵路早在2014年便已開通，該鐵路全長253公裏，設計時速120公裏每小時。

吉隆口岸是新藏公路二線216國道的終點，是中尼開展邊境貿易的四個重要國際性通道之一。另外三個口岸分別是樟木口岸、普蘭口岸和裏孜口岸。

尼泊爾作爲位于喜馬拉雅山脈南麓的一個人口約3000萬、2023年GDP約400億美元的內陸國家，被印度和喜馬拉雅山團團包圍，發展受到了嚴重阻礙，經常要看印度臉色行事。幸好與中國接壤，中尼之間還有公路連通，這使得尼泊爾的日子不那麽難過。

中尼鐵路如果建成，將極大地改善尼泊爾的交通和貿易條件，減少其對印度的依賴，增強其國家主權和發展空間。同時，中尼鐵路將加強中國與尼泊爾之間的聯系，我國也能通過這條鐵路擴大在南亞地區的影響力。這對中國和印尼波爾都是一件雙贏的大好事。

然而，印度擔心我們威脅到其在尼泊爾的影響力，從中作梗，給尼泊爾施加壓力，使得中尼鐵路合作討論多年仍沒有結果。當然這其中也有其他原因，例如尼泊爾實際上並沒有能力投資建造該國境內的中尼鐵路，其本身也有所顧慮。

不過，2023年11月，中國和尼泊爾對鐵路合作進行了第八次研討，討論了中尼鐵路尼泊爾段的可行性研究工作進展情況。這意味著中尼鐵路還是有開建的希望。

很多人應該都知道青藏鐵路，它連接青海西甯和西藏拉薩，是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，該鐵路建設施工難度非常大，被譽爲中國新世紀四大工程之一。

青藏高原地區由于海拔高，氣候寒冷、幹燥、多風，空氣稀薄、缺氧，存在大量永久凍土帶及冰川。在那兒的施工人員會面臨高原反應，甚至要帶著氧氣幹活。那裏惡劣的氣候和地理環境還會對施工設備及材料造成影響。

要想修建中尼鐵路，必須要穿過喜馬拉雅山脈，而喜馬拉雅山脈地區不僅海拔比青藏高原更高，地質條件也更爲複雜，因此中尼鐵路的施工難度和成本只會比青藏鐵路更大更高，後期的運營維護成本也會更高。修建成本估計一公裏一個億。

喜馬拉雅山區地處印度洋板塊和亞歐板塊交界地帶，該地地殼極其活躍，地震、塌方等地質活動頻發。如何在這種惡劣的地質條件下，修建一條能安全長久地運行的鐵路，是非常棘手的技術難題，是個不小的挑戰。

中尼鐵路尼泊爾段還會遭遇巨大的地勢落差。吉隆地區的海拔約4000米，而加德滿都地區的海拔約1300米，這兩者直線距離約130公裏，地勢由北向南迅速走低，落差確實非常巨大。爲此，尼泊爾段的鐵路必然要修得非常蜿蜒盤旋，這必然會大大增加修建成本。

雖說中尼鐵路投資大、回本周期長，但戰略意義巨大。中國人向來敢想敢幹！如果中尼鐵路未來開建，尼泊爾段的施工建設及後期運營維護工作應該都會交由中國負責，因爲尼泊爾資金和技術有限，根本無力承擔。