就在不久前，BAO師傅得到一個讓人振奮的消息，長安汽車自主研發的新藍鯨動力平台直接把量産發動機的熱效率達到了44.28%。要知道此前的量産發動機，都是出自日系品牌之手，而且大多數的數據也都低于這個數值。況且不久前，包括奔馳在內的諸多海外品牌，都開始對純電動汽車有些打退堂鼓，長安汽車當下公布的數字無疑是給這些海外品牌當頭一棒。

具體來看，這次長安汽車發布的新藍鯨動力包含了混動專用發動機、PHEV系統、電驅、增程器以及電控等多項內容。上文提到的44.28%熱效率就是源自于其開發的一款混動專用發動機——1.5T混動專用發動機。當然，此次也公布了1.5L自然吸氣發動機，以及一款1.5T純燃油發動機。

衆所周知，如果要提升內燃機的熱效率，主要有以下幾個方面可以著手。一是在燃料總量不變的前提下，盡可能多的增加熱量的産出，二是盡可能多的減少熱量的散失。實現前者的通常路徑，又可分爲增加空燃比，以及增加發動機壓縮比兩個方向。根據目前BAO師傅得到的消息，新藍鯨動力提高壓縮比的方法，一是增加了燃油噴射系統的噴射壓力，直接來到了500bar。二是把壓縮比提高到了16。

通常汽油機的噴頭壓力爲200bar，後來350bar高壓噴射逐漸量産，而如今新藍鯨動力的500bar壓力，可將噴油嘴噴射出的油滴直徑減小20%，使霧化更徹底，進一步增加了空氣與燃油的接觸面，使空燃比提高，燃燒也就變得更充分。使新藍鯨混動專用發動機在不使用微粒捕捉器GPF的前提下，可滿足國VIb-RDE排放法規要求。由于空燃比提高，爲了防止燃燒室內溫度降低，保證燃燒更充分、穩定，長安汽車將點火能量從100mj提升到150mj。

不僅如此，爲了提升熱效率，新藍鯨動力的行程缸徑比達到了1.45，配合高滾流進氣道，可大幅度強化缸內氣流運動，實現高EGR率稀釋條件下的缸內快速燃燒，通過曲軸偏心、連杆、缸套、缸蓋的精細化設計，克服高行徑比帶來的整機高度挑戰。將壓縮比提升到16，這也進一步提高了發動機的熱效率。

除此以外，這個系列的發動機還采用了超低張力DLC活塞環、低剛度氣門彈簧、0W-16超低粘度機油等30余項減摩技術；並采用智能溫控系統，實現水泵控制與發動機運轉全解耦，確保發動機快速暖機、高效冷卻，全工況水溫維持最佳區間，降低能耗損失。不過，新藍鯨發動機的極限不止于此，經過實驗室測試，其儲備的熱效率可達到更高的47.03%，足以與世界頂級發動機相媲美。

當然，這次新藍鯨動力更是公布了新技術路線下的增程器技術。這次長安對增程器進行了單獨設計，同時對核心的發電機進行了全新開發。由于發電機與發動機的高效區間轉速不一致，所以通常的行業解決方案是增加兩個調速齒輪，以達到銜接發動機與發電機的作用，但這樣的弊端是增加了機械損耗。此次，長安的新設計是將發動機和發電機直接結合，將兩者的高效區間進行重疊，從而使得這套增程系統可以在90%的運行工況都能在高效區間，可實現1L油發電3.63kWh的成績，大于行業內普遍的3.3kwh。

另一方面，這套系統的電機冷卻系統也頗具特色，其采用潤滑油冷卻，結合精准靶向+內冷油道冷卻設計，輔以智慧控溫系統，實現全時域、全地域高性能發電及驅動。發電機峰值功率可達100kW，持續功率控制在70kW@3700rpm；驅動電機峰值功率131kW，持續功率70kW。

說完電機，再來聊聊電控。這次新藍鯨動力中包含的iEM智慧高階控制系統，在行業內首次將ECMS算法實現量産，並可持續進化，實現新藍鯨用戶動力體驗全域升級（全速域、全溫域、全場域、全時域）。這套控制算法，通過多控制器智慧聯動，集車端、雲端、用戶端數據應用爲一體。不過，iEM系統中還包含了更高階的A-ECMS算法。該算法以原有的ECMS算法爲基礎，創造性地增加新的技術元素，包括依托于導航的全局動態能量管理技術，以及依托于雲端大數據的能量管理自進化技術等。

寫在最後：

當新勢力造車們還在怒卷冰箱彩電大沙發的時候，長安汽車則是選擇了另一條更艱難，但收效更長遠的賽道——拼核心技術。在燃油車時代，車企最核心的競爭力就是動力總成。在新能源時代，其實這一點並沒有改變，動力總成技術仍然是企業的安身立命根本，只是智能技術，以及用戶體驗更直觀的冰箱彩電大沙發，更容易被用戶感知和理解。動力總成、智能駕駛等需要投入的成本更高，見效周期更長，所以在品牌力不足、資源有限的新勢力造車面前，它們自然不是第一優先選項，畢竟活下去才是最重要的任務。

可如果從長遠考慮，動力總成的競爭遲早要回歸公衆的視野，並成爲最終的決勝戰場，畢竟行駛才是車最核心的作用。而長安此次的“卷”，無疑給業內的風向扳回一局，讓幾乎跑偏的賽道回歸正軌。畢竟，如果我們自己不能糾偏，那海外的強敵們就會在賽道上遙遙領先。那時的我們已不是“彎道超車”，而是“彎道出局”了。