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發動機是航空飛機的心髒，中國已經能自己生産大飛機C919，但是在航發這一塊，還沒有投入實際應用。C919采用的是國外的發動機，若想要避免被卡脖子，解決航發的核心技術難題是必經之路。好的一面是，中國長江2000航發實驗成功，國産發動機迎來裏程碑。

2月中下旬，在新加坡航空展上，5架國産商用飛機組團亮相，全方位向世界展示了中國航空飛機的制造能力。其中包括2架C919和3架ARJ21支線飛機。這是C919自投入商用以來，首次飛出國門，具有裏程碑意義。

更重要的是，在2024年內，國內還會推動C919獲得歐洲民航局的適航證，到時候C919有望在歐洲航空市場大放異彩。

C919備受世界關注，不過還有一定的進步空間，在發動機這一塊，C919使用的是CFM公司的LEAP-X1C産品，CFM公司是美國通用，法國賽峰集團合資成立。以美國的行事作風，一旦想對中國航空制造業做些什麽，很可能會從發動機入手。

所以最好的選擇是自己掌握航發的核心技術，但這不是件容易的事。全球航發格局一直被歐美國家主導，包括通用電氣、斯奈克瑪、羅爾斯-羅伊斯、普惠等。

這些公司在不同領域擁有較大市場份額，從商用航空到軍用航空，從大涵道比渦扇發動機到直升機發動機，都有涉及。當然，中國也在積極發展航空發動機制造産業，力圖實現自主研發和生産。

中國的航空發動機制造商包括航發、中航發、中航機等，他們在研發技術和市場競爭力上逐漸提升，並且已經取得一定的成果。

別看航發市場被國外供應商壟斷，其實中國一直都在推進自主研發的航發技術。最典型的代表就是長江系列發動機。公開信息可知，中國有長江-1000A發動機和長江-2000發動機型號，前者目標適配于C919，後者目標適配于C929。

因爲航發的設計制造周期一般比航空飛機更長，所以在C919投入商用的時候，長江-1000A並沒有一同落地，不過並不影響國産航發的進展。根據中國工程院院士尹澤勇透露，經過多年的努力，長江系列發動機已經取得顯著進展。而長江-2000航發實驗成功。

另外尹澤勇還提到這兩款發動機都具有完全自主知識産權，具備油耗低，排放低以及噪音低等特點。

國産航發已經完成實驗這一步，想必後續的進展也會穩步推進。就目前中國航空制造業的情況來看，已經是步入正軌了，國産大飛機投入商用也有很長一段時間了，還面向海外參加了航展，並計劃今年獲得歐洲航空局的適航證。

要是國産大飛機和國産航發能雙雙落地，協調搭載作業，就能組成最終的完全體。最核心的發動機都解決了，那其它的零部件也能逐漸實現國産化替代，讓中國航空做大做強。

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