薩沙曆史上的今天。

作者：薩沙

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1920年5月7日：中國第一條民用航空線開航。

1920年5月7日，北洋政府交通部開辟的北京到上海線京津航段的飛機，從南苑機場起飛，開啓中國民航和航空郵件的首航。

上世紀20年代，長距離旅行基本就是依靠鐵路和船只。

船只不需要多說，當年的鐵路速度很慢。

1912年1月1日孫中山就任臨時大總統，上午10點從上海出發，下午5點到達南京的下關火車站，全程7個小時，大約300公裏。

爲了中山先生的上任，鐵路提供了速度最快的火車，然而平均速度不過每小時40多公裏。

換句話說，那個時代40公裏的時速，就是鐵路的極限了。

民國時期從上海到南京的普通旅客，乘坐火車都要10個小時左右，時速僅有20多公裏。

民國的兩大鐵路分別是隴海鐵路和平漢鐵路。

我們就看平漢鐵路。它的長度爲1200多公裏，那麽從北平到漢口最佳條件下也要坐火車長達60個小時，要2天多時間。

顯然，鐵路的火車太慢了，不能處理緊急情況。

所以，蔣介石在大陸期間，往往乘坐飛機到處穿梭。

1943年1月29日，蔣介石在重慶等到了美國人贈送的C47運輸機，被命名爲“大西洋號”，成爲老蔣的專機。不久後，蔣介石乘坐“大西洋號”赴貴陽視察。該機非常簡陋，是一架很普通的軍用運輸機。該機沒有空調和隔音設備，僅加裝藤椅兩把。

話雖如此，C47運輸機的速度卻不是火車可以相比的。

它可以滿載28人，以每小時260公裏的速度飛行10個小時，最大航程爲2600公裏。

重慶到貴陽的380公裏距離，C47運輸機只要飛行1個半小時，換成火車則要走差不多一天。

實際上，民國時期從重慶到貴陽根本就沒有鐵路。爲了建立這條川黔鐵路，新中國從1956年開始施工，到1965年花費9年才大體完成。

不過，民國的飛機不安全，經常出現墜機事故。

一來當時的飛機故障較多，二來民國飛機的飛行距離較低，容易受到天氣甚至地形的影響，三來民國飛機的導航系統和機載設備較差，尤其飛機起降基本都靠飛行員的個人技術，比較容易出事。

民國很多重要人物都是死于飛機事故，如蔣介石的心腹愛將戴笠、雲中鶴徐志摩。

1931年11月19日，一架司汀遜式九缸七座郵政飛機搭載一名乘客以及兩名駕駛員墜毀在中國山東省濟南市的山區 ，機上三人包括乘客著名詩人徐志摩，全數罹難。

徐志摩要從南京去北京，聽由林徽音所主講的建築演講，爲什麽坐危險的飛機？

還是因爲上面提到的時間問題。

魯迅曾坐過從北京到南京的火車。在理想的情況下，從天津坐到南京（津浦鐵路）需要37個小時，從北京到天津（京奉鐵路）需要3個小時。

實際上，僅僅天津到北京這一段，魯迅就坐了6個小時。那個時代，火車延誤和讓車都是尋常現象。有時候火車經常在小站停靠等待，一等就是一二個小時甚至更久。

隨後從天津到南京，魯迅坐了30多個小時的火車，卻似乎沒有37個小時這麽多。但是，那個時代沒有南京長江大橋。魯迅只能在南京江北的浦口火車站下車，乘坐船只渡江到了江南，再坐著人力車趕赴南京火車站。

這是比較快的方法。

如果魯迅不自行過江，而是等著大型渡船，直接將一列列火車車廂運到江南的火車站就慢了，確實需要37個小時。

對于徐志摩來說，他不可能每次花費二三天時間從南京跑到北京，坐飛機只需要幾小時，當然是最塊但未必是最安全的選擇。

也許很多人覺得，畢竟火車更安全，火車票也非常便宜，徐志摩應該首選火車啊。

其實，民國的火車票可不便宜。

1922年，北京大學的吳虞教授回四川老家探親。此時京漢鐵路上的火車分成快慢兩種，快車座位分三等，從北京到漢口，票價依次是40元、30元和20元；慢車座位分爲臥鋪與硬座兩等，臥鋪30元，硬座15元。

大學教授很有錢，吳虞就買了40元的頭等票。大家知道，40塊大洋在當時是什麽概念？

同時代的毛澤東在北大做圖書管理員，正兒八經的小知識分子，月薪只有8塊大洋。

駝駱祥子是人力車夫，是當年出苦力工人中賺錢最多的，月薪也不過6到8塊大洋。

就算最廉價的15元、20元的車票，普通老百姓家庭都未必拿得出來。

話說回來，那時候的民航就更貴。

1935年，按照中國航空公司的定價，從北京飛天津的單程機票要賣180塊大洋，從天津飛青島的單程機票要賣460塊大洋，從青島到南京的單程機票要賣430塊大洋，從南京到上海的單程機票要賣160塊大洋。如果直接購買從北京到上海的機票，中國航空公司會給打折，打折後票價是1080塊大洋。

這是中國航空公司惡意敲竹杠嗎？

對不起，真不是。

在二三十年代的世界上，民航客機絕對是新事物。

1929年，世界民航第一巨頭美國，年客運人次也只有區區16萬人（現在每年爲六七億人）。

那麽，徐志摩爲什麽有錢坐飛機？

他坐那架死亡飛機，可沒有花一分錢。

徐志摩不是傻子，他平時主要是搭乘張學良的座機去北京。他同張學良的關系很好，後者允許徐志摩免費坐順飛機。

不過，當時張學良的事情太多，一時無法返回北京。

徐志摩等不急了，恰好有好友保君建贈送的免費機票。當時保君建是中國航空公司的財務組主任，能搞到這種機票。

所以 ，徐志摩就用這張免費票，上了這架本來是用來運輸郵件的小飛機，最終墜機身死。

那麽，那個時代的民航飛機，有什麽自衛措施？

對不起，完全沒有的。

如果是元首、總統、重要將領乘坐的民航飛機，唯一的自衛武器就是護航戰機了。

1943年斯大林和隨行人員，乘坐6架美制C47客機飛到伊朗參加德黑蘭會議。

這是斯大林第一次乘坐飛機出國！

雖然這個地區不可能有軸心國戰鬥機，蘇聯仍然出動8架戰鬥機進行護航。

爲什麽C47不裝備大量自衛武器？主要是沒什麽意義。

這種外形龐大、飛行笨拙、裝甲薄弱的運輸機只要被敵人戰鬥機追上，基本就是凶多吉少。

如果斯大林真的唯恐不安全，可以乘坐軍用轟炸機，它們有自衛機槍還有裝甲防禦。

話說回來，這些轟炸機遇到敵人戰鬥機，基本也是死路一條。

二戰時期，山本五十六就考慮到會有危險，特別乘坐一式陸地攻擊機，在6架零式戰鬥機護衛下飛往前線。一式陸地攻擊機具有4挺7.7毫米自衛機槍，還有1門20毫米自衛機關炮，還有一定的裝甲防護能力。

即便如此，在美軍P38戰鬥機20毫米機關炮和12.7毫米機槍的攻擊下，一式陸地攻擊機僅僅堅持了3分鍾就被擊落，山本五十六命喪黃泉。

時至今日，現代民航客機有什麽自衛措施？

民航根本沒有自衛措施，只有以色列客機曾經安裝過“天盾”反導系統。

“天盾”反導系統被安裝在客機機身下方，包括一個高敏感度的紅外探測器，可在遠距離發現來襲導彈；還包含一套激光發射器，可自動照射來襲導彈，幹擾其紅外引導頭。

在配備“天盾”之前，以色列客機裝備的是“飛行衛士”（Flight Guard）系統。“飛行衛士”系統本來裝備在以色列空軍現役大型飛機上，是一種對抗導彈的系統。它包括了360度覆蓋範圍的導彈接近告警系統（MAW），還有紅外幹擾彈抛射器。“飛行衛士”主要對付各種便攜式單兵防空導彈，主要防備起降時遭到敵人偷襲。

原則上，“飛行衛士”可以安裝雷達對抗系統和箔條抛射器，就可以對抗雷達制導的導彈系統，但沒有這麽做過，因爲根本用不上。

“天盾”反導系統的性能更強，可以對付新一代便攜式防空導彈。

其實， “天盾”反導系統主要就是用來對付恐怖分子的。

一些恐怖分子會在機場附近使用單兵便攜式防空導彈，對正在起降的以色列客機進行恐怖襲擊。

只是，“天盾”反導系統也不靠譜。

新一代單兵便攜式導彈技術進步很快，具有抗幹擾能力，“天盾”不能及時升級也就無用。

同時，安裝這種設備是非常昂貴的，這簡直是用巨資搞一個廢物。

沒多久，以色列民航就不再安裝“天盾”反導系統。

大家可以看到，便攜式單兵防空導彈可以說是防空武器中最弱的一類。即便如此，客機尚且對付不了這種導彈，何談其他型號的防空導彈。

退一步說，面對現代化防空導彈，先進的戰鬥機或者轟炸機未必能夠幸存，何談客機。

總之，靠民航客機自己自衛防禦，是不靠譜的。

馬航MH-18在烏克蘭上空被擊落，基本可以肯定是東烏武裝所爲。

因技術能力不夠，東烏武裝將客機識別爲烏克蘭政府軍運輸機，直接發射導彈擊落。

這種情況下，民航客機就算裝備一系列對抗系統，也難以逃過山毛榉的打擊。

唯一可以做的是，客機盡量繞開可能存在危險的戰區。如果馬航飛機不從這裏飛過，也就不可能被擊落。

2020年1月8日清晨，一架烏克蘭航空公司的波音737客機在德黑蘭霍梅尼國際機場，被伊朗防空導彈擊落，這個實在沒辦法預防。

烏克蘭客機剛剛升空，就被伊朗防空導彈誤認爲是敵人戰機，胡亂開火打下來。

就烏克蘭客機來說，它沒做錯什麽，航線和飛行時間也是向伊朗申請後批准的。

這一切都是伊朗防空部隊胡來的結果。

防空防空，十防九空！

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