興來每獨往，勝事空自知

一

太陽底下無新事。

1913年，福特T型車引入流水線生産。

這一事件引發了汽車産業的大通縮：相較于1908年福特T型車剛剛問世時850美元的價格，規模化生産使其售價降低了40%。

到了1923年，T型車的售價降到了393美元，並最終將售價控制在了290美元。福特的單品策略和生産效率的雙雙提升，使其打贏了燃油汽車的中場戰事。

從此，福特爲世界“裝上了輪子”。

在汽車市場，福特的規模化生産帶來了翻天覆地的變化。無數原本日子還過得去的小汽車生産廠一夜之間迎來了滅頂之災，幾乎沒有哪一家與福特正面交鋒的汽車生産廠能夠面對這樣的沖擊。

很快，汽車生産商的數量就從高峰時的255家，降低到44家。此後，80%的市場份額被通用、福特、克萊斯勒占據。

一百年後，在電動汽車領域，同樣可怕的情況再一次上演。

2017年，特斯拉生産每輛汽車的成本爲84000美元（約合人民58萬元）。而最近，這一數字已降至每輛汽車36000美元（約合人民幣25萬元）。

在汽車業經曆過100多年的發展後，這樣的成本變化已經多年未曾出現。

2023年，經過數次降價的特斯拉Model 3已經在國內實現了25萬元內落地。而在2019年這款車型剛剛來到中國時，其落地價格動辄就達到50萬元以上。

電池成本的降低、汽車設計的改進、規模的擴大，都是特斯拉成本得以不斷壓縮的原因。

于是，價格腰斬與銷量狂飙已經在特斯拉的閉環中跑通。而作爲“價格屠夫”，特斯拉也成爲“教育電動車市場該如何定價”的“攪局者”。

而另一個嚴峻的問題是，以特斯拉爲目標的競爭對手們，不僅在規模上相去甚遠，盈利能力更是堪憂。可以預見的未來，這已經不是一場競爭，而是近乎單方面的“屠殺”。

2023年年初，特斯拉通過史上最大規模降價實現了需求暴增。緊接著，2022年財報數據出爐，又一次證明了特斯拉遙遙領先的利潤。

2022年市值蒸發65%的特斯拉，開始在資本市場觸底反彈。受到需求及財報影響，特斯拉每股股價從100美元附近實現了接近翻倍。

一時間，馬斯克又“贏麻了”。

二

根據特斯拉2022年第四季度及全年財報，2022年全年，特斯拉總收入達815億美元，同比增長51%；營業利潤爲137億美元，營業利潤率爲16.8%；淨利潤同比翻了一倍多，達到126億美元。

2022年第四季度，特斯拉總收入達243億美元，同比增長37%；營業利潤同比增加至39億美元，營業利潤率達到16%。

其中，特斯拉FSD在第四季度帶來了3.24億美元的收入——FSD對于特斯拉未來盈利的貢獻，充滿想象力。

2022年第四季度，特斯拉表示，FSD Beta已部署到北美（美國和加拿大）約40萬輛汽車上。而在此前的2022年9月底，特斯拉曾表示已在16萬輛汽車上部署了FSD Beta。這意味著在三個月時間裏，這一技術參與者增加了150%。

對于2022年特斯拉的表現，馬斯克這樣評價：“2022年第四季度是打破紀錄的一個季度，2022年也是創造紀錄的一年”，馬斯克甚至認爲，2022年對特斯拉來說在各個層面上都是有史以來最好的一年。

去年一整年，整個行業都面臨原材料、商品、物流等各項成本的增加。特斯拉自身也面臨4680電池生産成本提高、兩座新超級工廠産能爬坡等挑戰，但特斯拉一方面實現了電動車交付量的大幅提升，一方面實現了新能源行業無人可及的營業利潤率，在得勢不得利的電動汽車市場中一枝獨秀。

財報數據公布後，特斯拉股價盤後漲超5%。截至1月28日，特斯拉股價在一周內累計大漲33%，創下2013年以來最大單周漲幅。這也扭轉了此前特斯拉市值一路下滑的局面。

2022年以來，特斯拉股價累計跌幅超過65%，市值蒸發7235億美元（約合人民幣5.06萬億元）。2022年下半年，行業人士甚至認爲特斯拉面臨的困境爲：“不亞于當年差點破産的危機”。

特斯拉在財報中表示，2023年預計交付量將達到180萬輛。而馬斯克的雄心不止于此：“如果今年是順利的一年，沒有一些大的供應鏈中斷或其他問題，我們今年有可能生産200萬輛汽車。”

數據顯示，2022年，特斯拉全球總交付量爲131萬輛，相比2021年增長40%。乘聯會數據顯示，上海超級工廠全年交付量達到71萬輛，超過特斯拉全球交付量的一半。其中，僅Model Y一款車型交付量就已經超過45萬輛，幾乎追平2021年特斯拉的全車型交付成績。

三

特斯拉曾多次表示，其定價策略是基于成本定價。而財報數據中遠高于行業水平的利潤，證明其依舊具備降價的底氣。

成爲“價格屠夫”，讓特斯拉始終處于輿論漩渦，但也收割了一批又一批的用戶。

2023年年初，特斯拉在全球範圍內進行了史上最大規模的降價，這一舉動一方面引發了部分新提車車主的不滿，另一方面也使得訂單量暴增。

“價格真的很重要，有很多人想買特斯拉汽車，但買不起。”馬斯克直言：“制造盡可能多的人買得起的汽車一直是特斯拉的目標。”

“一月份，我們看到了曆史上迄今爲止最強勁的訂單。我們目前看到的訂單幾乎是生産速度的兩倍。”馬斯克表示，特斯拉訂單量在2023年1月達到曆史新高，幾乎是工廠産能的兩倍。

同樣是制造汽車，爲什麽特斯拉能不斷的壓縮成本？

一體化壓鑄技術或許是原因之一。在推出Model Y時，特斯拉開始使用巨型鑄件，這大大減少了生産一輛汽車所需的零部件數量。

而特斯拉的新工廠，如上海超級工廠、柏林超級工廠和德克薩斯超級工廠，都是專門爲優化全電動汽車的生産而建造的。

與此同時，特斯拉在中國本土的供應鏈已經高度成熟。

目前，特斯拉上海工廠供應鏈本地化率已經超過95%，且上海工廠團隊人員99.9%由中國人組成。而在2019年年底，特斯拉零部件本土采購率僅爲40%左右，這意味著在三年的時間內，特斯拉零部件本土采購率提升了50%以上。

零部件供應本土化率提高，意味著整車的生産成本大幅度下降。

中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，長三角的企業占比均接近或超過50%。而上海超級工廠，正是位于長三角地區是國內核心汽車零部件企業密集地。

馬斯克直言，特斯拉目前共有6個工廠，除去Giga Nevada or Gigafactory 1和Gigafactory 2，剩下的通常被稱爲四大超級工廠，其中就包括上海超級工廠。

公開數據顯示，2022年特斯拉131萬輛的交付數據中，上海超級工廠的交付量爲71萬輛，占比高達54.2%，意味著上海超級工廠已是當前特斯拉目前最大的生産基地。

此外，討厭“營銷”的馬斯克並不會爲特斯拉投放任何廣告，這也是的特斯拉與其他車企相比節省了大量的營銷費用。

不過，在當今市場不去營銷還想讓消費者看到自己的産品真的太難了，畢竟，不是所有CEO都能像馬斯克一樣，本身就是最大的“招牌”。

而所有這些因素，也使得特斯拉成本不斷下降。其中，中國已經是全世界特斯拉車型售價最便宜的市場。

四

當然，贏麻了的特斯拉，也需要警惕新能源市場中越來越多的競爭對手。

目前，中國是特斯拉的第二大市場，同時也是特斯拉最大工廠的所在地。馬斯克盛贊中國團隊：“我們的團隊正在中國取得成功。我認爲我們實際上能夠吸引到中國最優秀的人才。因此這種情況很可能會繼續下去。”

中國目前擁有最大的新能源汽車市場，也有越來越多快速成長的企業。“他們工作時最努力，也最聰明，因此我們猜測，一些來自中國的公司最有可能僅次于特斯拉。”馬斯克表示。

數據顯示，2022年比亞迪新能源車銷量已經超186萬輛，同比增長了208.64%。即便除去插電混動車型，比亞迪純電動車的銷量也達到了91.11萬輛。此外，蔚來、小鵬、理想、極氪以及埃安等造車企業發展勢頭也頗爲強勁。

在曆史中，贏得了燃油車市場中場戰事的福特，並沒能一直稱霸美國汽車市場。1913年引入流水線生産模式的T型車，在1927年被雪佛蘭打敗，同時，最終通用以多樣性産品策略以及更現代的管理方式，搶食了福特的份額。

特斯拉旗下極爲精簡的産品陣列，是特斯拉高效運營的關鍵，卻也是進一步擴大市場的掣肘。

如今，馬斯克同樣在擴大特斯拉的産品陣列。此前在2022年三季度財報電話會議上馬斯克曾表示，下一代車型的尺寸將小于目前在售的Model 3/Model Y，而成本將會是現有平台的一半。

這意味著，特斯拉有望推出10萬元級別的電動汽車。如果消息成真，這將是對新能源汽車市場的又一次血洗。

此外，有消息稱，在今年3月1日舉行的特斯拉投資者日活動上，馬斯克或公布下一代車型平台的最新消息。

特斯拉雖然已經預感到自己可能如福特當年一樣遭遇異軍突起的對手，但百年前與百年後的一切，畢竟天差地別。福特面對的市場是從無到有，特斯拉卻不是，特斯拉的對手們，能否如當年福特的對手們一樣，還有時間和機會崛起並超越特斯拉？

天下一言：

滅六國者六國也,非秦也,族秦者秦也,非天下也