作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫甯工作室（gbngzs）

特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）入華進入倒計時。

5月6日，有消息稱，特斯拉高級副總裁朱曉彤即將回歸特斯拉中國，恢複中國區副總裁職位。有網友猜測，朱回歸或是爲了推進FSD入華。

這與特斯拉創始人馬斯克近期訪華有關。4月28日，馬斯克乘私人飛機抵達中國，當晚央視新聞聯播公告國務院總理李強會見馬斯克。隨後，有關部門發出一則《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報》，稱特斯拉上海工廠生産的車型全部符合汽車數據處理4項安全要求檢測。

更爲重要的是，FSD終于有望在中國獲得批准，面向特斯拉中國車主推出服務。馬斯克訪華後，特斯拉中國的網頁相關購買信息，已經從“稍後推出”變成“即將推出”。

該事件搶了北京車展的一些風頭。4月28日是第18屆北京車展專業觀衆日的最後一天，但在各大社交平台，網友對FSD的討論熱度，超過北京車展相關話題。這從側面反映了人們對智能駕駛的關注程度。

而在前不久結束的北京車展上，不少車企釋放了與智能駕駛相關的信息。在智駕方案方面，大家爭先恐後地開啓成本和功能競賽。

從流派來看，主要分爲有圖和無圖兩類。在北京車展上，有的車企帶來了無圖智駕方案，例如智己L6、小米SU7、魏牌藍山等。另一面，也有車企推出結合高精地圖來實現智能駕駛的新車，如比亞迪海獅07 EV、東風風行星海V9等。

近一年來，有關智能駕駛的有圖和無圖成爲業界重要議題。直至本屆北京車展上，這一話題還爭論不休。隨著特斯拉FSD入華，業內又將這一爭議話題推到新熱度。

智能駕駛是否需要高精地圖輔助？有圖與無圖，從長遠發展來看，誰才是智能駕駛的終局？

無圖成主流

從現實來看，隨著價格戰持續升級，成本更低的無圖模式，正逐漸成爲業內智能駕駛的主流發展方向。

業內一個共識是，車企和供應商所強調的“圖”，指高精度地圖。

有圖與無圖模式，代表智能駕駛系統在導航和決策制定上，是否依賴預制的高精度地圖。其實，這兩種模式各具優勢和適用環境，同時都面臨不同的挑戰。

從今年北京車展傳出的信息顯示，廣汽集團、長城汽車、華爲鴻蒙智行、小米汽車、智己汽車等在堅定地走向無圖陣營。

例如，魏牌攜藍山智駕版亮相北京車展，這款車支持無高精全場景NOA（領航輔助駕駛），實現100%去高精地圖，還應用全融合泊車系統，具備跨層記憶泊車、自動泊車、循迹倒車等功能。

長城汽車一直在爲無圖造勢。北京車展前夕，4月15日，長城汽車舉辦“無圖NOA”智能駕駛測試直播，董事長魏建軍個人直播首秀，向觀衆展示了長城汽車不依賴高精度地圖的全場景NOA在複雜道路上的使用情況。

廣汽集團則宣布，其多傳感融合和無圖純視覺路線均已不依賴高精度地圖，做到真無圖、有導航就能開。其中，基于多傳感融合技術的L2++級無圖城市NDA功能，已在昊鉑車型上搭載，並計劃2024年內覆蓋全國。

華爲和小米也是無圖擁護者。小鵬、理想等多家新勢力早已加入無圖隊伍，小鵬汽車早在2022年便明確提出，2023年基于XNet深度學習算法的XNGP，將不再依賴高精度地圖。

隨著特斯拉FSD入華消息越炒越熱，選擇無圖的車企越來越多。

在新能源車企隊列中，特斯拉是無圖模式的發起者，且走無圖中較難的純視覺路線。其純視覺方案依賴攝像頭，相較于其他傳感器如激光雷達，攝像頭的成本要低得多。而且，特斯拉已大量生産純視覺自動駕駛汽車，進一步降低了硬件成本。

早在2019年，馬斯克就公開表示：“過分依賴高精度地圖，會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

不過，有部分車企采取有圖或輕圖的路線，如領克、騰勢等品牌。

4月29日，領克宣布爲08 EM-P車型開啓推送Lynk Flyme Auto 1.4.0更新，解鎖NOA高階智駕領航輔助功能，5月10日前推送完畢。

這一功能可以在封閉道路內0~150km/h全速域，根據設置好的導航目的地，通過自主超車、切換高速、自主上下匝道，輔助用戶到達目的地。

本次更新後，領克 08 EM-P時間限量版及選裝科技爲傲智享包的車型，將新增Lynk Co-Pilot Navi智能領航輔助系統。首批開放區域爲浙江省、江蘇省、廣東省及上海市內高精度地圖支持的部分高速及高架道路，後續開放區域以官方公告爲准。

從車企的公開發言來看，堅持宣傳有圖者越來越少。一些業內人士認爲，去掉高精度地圖或者某些地方用輕地圖，幾乎已成行業共識。

毫末智行COO侯軍近期表示：“這個話題去年大家還在討論，今年都不討論了。重感知的能力、端到端的人工智能能力，就可以替代無高精度地圖或普通的導航地圖，實現點對點駕駛。”

誰是終局

有圖和無圖究竟有何區別？

自動駕駛與計算機視覺專家吳建明表示，有圖模式依靠事先創建的高精度地圖。這些地圖詳盡記錄了道路的具體信息，包括且不限于車道線、交通標志和信號燈等，以此來輔助車輛進行精確定位、路徑規劃和駕駛決策。

這爲駕駛員帶來巨大便利。在結構化的道路環境如高速公路和快速路上，有圖模式能提供較爲准確的導航服務，支持較高級別的自動駕駛功能，比如無人駕駛車輛在高速公路上自主行駛等。

不過，它也存在明顯的弊端。首先是對地圖的實時更新和准確性要求極高，一旦地圖信息過時或不准確，可能導致錯誤導航。其次，由于高精度地圖創建和更新成本較高，覆蓋範圍也有限，限制了有圖模式廣泛應用。

而無圖模式主要依賴車載傳感器，如激光雷達、攝像頭和毫米波雷達等，通過實時收集周圍環境數據，進行障礙物檢測、道路識別和決策制定，而不用依賴預先繪制的高精度地圖。

相比之下，無圖模式顯著降低了對高精度地圖的依賴，讓自動駕駛車輛能在未被地圖覆蓋或地圖信息不精確的地區正常運行，這特別適合于城市道路等非結構化的複雜環境。

從當下現狀來看，該模式對感知和決策算法的要求更高，技術實現難度較大。在某些情況下，尤其是在高速公路等結構化環境中，無圖模式的准確性和可靠性可能不如有圖模式。

那麽，無圖是智能駕駛的終局嗎？

極氪智能科技副總裁陳奇認爲，高精度地圖可能不是一條正確的方向。“現實變化多，高精度地圖整體來講成本高，如果維護不下去，這條路線可能不會持久。所以，無圖、輕圖這兩個路線，是比較正確的方向。”

個別車企高管也在北京車展上稱，有企業開始利用攝像頭實時重建車輛多維環境，這些環境數據成爲仿真訓練的基礎，高精度地圖正逐步被抛棄。

但一些業內人士否認了這類說法。

百度雖然一直堅持走純視覺路線，但他們表示，無圖可能是不存在的概念。百度集團副總裁尚國斌說：“高精度地圖可能是需要的。現在各車企宣傳的無圖模式，噱頭成分比較高，幾乎都達不到無圖的要求。”

也有人認爲，車企在宣傳時混淆概念。比如有的車企在宣傳智能駕駛功能時，會稱自己的功能不依賴高精度地圖，但“不依賴”和“不使用”是兩個概念。

“不依賴”是指，在高精度地圖覆蓋路段，智能駕駛功能依舊會使用它；在非高精度地圖覆蓋路段，該功能會通過視覺感知能力完成駕駛。“不使用”則是指該項功能未預裝高精地圖，全靠感知能力來完成駕駛。

隨著自動駕駛L3政策進一步落地，在部分業內人士看來，對于高階智駕乃至無人駕駛，高精度地圖將起到不可或缺的作用。

四維圖新CMO孟慶昕認爲，在複雜的城市場景和更高級別的自動駕駛需求下，高精度地圖仍然必不可少。“隨著（自動駕駛）政策逐步落地，高精度地圖不僅是一個功能鍵，更是一個安全鍵，因爲L3級別的自動駕駛不能拿乘客的生命來試錯。”

還有人表示，隨著L4及以上自動駕駛技術成熟和規模化落地應用，對地圖精度提出了更高的要求，智能駕駛有圖模式將再次迎來發展黃金期。