2023年，原本是經濟複蘇、汽車行業值得期待的一年。不過，在這一年接近尾聲時，卻似乎有些“草草收場”的意味。因爲相比2022年，汽車質量問題、行業價格戰等，都是老生常談。
不過，據觀察，2023年汽車行業在延續了新能源汽車逐漸代替燃油車大趨勢的同時，也有一些行業精彩在輪番“上演”，同時也一些行業新動向，讓人們對2024年的汽車行業市場，仍然充滿期待。
例如，傳統燃油車在新能源汽車的擠壓下，不斷降價甚至有打對折的傾向，而新能源汽車廠商也在價格內卷之中，銷量及業績表現也是幾家歡喜幾家愁。最明顯的差別在于，以理想爲代表的車企依然保持強勁的業績增勢，而以蔚來爲代表的車企，也在資本市場與消費市場雙雙失利。
與此同時，在國內汽車市場逼近天花板時，傳統車企、新能源汽車品牌都不約而同地押注海外市場，共同奔赴星辰大海。那麽，在行業依然是一片混戰之時，2024年汽車行業將會給人們帶來什麽驚喜？我們通過2023年汽車行業大事盤點，或許可以提前看到未來！
①
燃油車大勢已去，價格即將腰斬
天下大勢，無人能擋。當新能源汽車逐漸代替燃油車、在汽車市場唱主角時，傳統的燃油車，也逐漸退出曆史舞台。隨著市占率下降，部分在售的燃油車，也不得不以降價的方式來維持銷量。
例如，雪鐵龍C6原本是一款21.68萬元起的合資B+級轎車。在這一輪的“降價大潮”中，其降價幅度達到40-50%，甚至只要12萬就能入手。很顯然，這對于往年的汽車市場而言，是極爲罕見的。值得一提的是，這次降價潮多以廠商的名義直接下場，而不是4S店經銷商打折。
無獨有偶，上汽大衆官方宣布，至2023年12月31日，購買途昂、朗逸、途嶽、帕薩特、途觀L等車型均可享受綜合優惠政策，最高綜合優惠5.8萬元。
新能源汽車成爲燃油車的替代品，只是燃油車降價的原因之一。實際上，此前的5月8日，生態環境部、工信部、商務部、海關總署、市場監管總局印發《關于實施汽車國六排放標准有關事宜的公告》。公告明確了自2023年7月1日起，全國範圍全面實施國六排放標准6b階段。在此背景下，車企或經銷商也需要在限期內清理完“國六b非RDE車型”，甚至有消費者因此“撿漏”。無論這些“短平快”的臨時政策，還是2022年停止補貼的長期政策，都預示著燃油車或大勢已去，被新能源汽車替代的趨勢，幾乎不可逆轉。
②
新能源汽車競爭加劇，價格戰升級
相比燃油車是受時代趨勢、行業政策等原因而被迫降價。新能源汽車的“價格戰”，背後的動機則是爲了銷量，或者爲了“打擊”競爭對手。正如理想創始人李想所言：價格戰，不會幫到自己，但會打擊對手，當大家都在打價格戰的時候，所有人都受傷的局面。
車企集體降價的第一次熱潮，是在2023年8月中旬。彼時，包括特斯拉、極氪、零跑、哪吒、歐拉、上汽名爵、上汽大衆、奇瑞新能源在內的8家車企，相繼推出了相關的降價舉措。
值得一提的是降價幅度較大的極氪汽車。據了解，這一輪降價潮中，極氪2023款極氪001中的YOU版、ME版、WE 版分別降價 3.7 萬元、3 萬元和 3.1 萬元。同時，上述三款車型仍可享受免費選裝極境藍外飾整車質保6年或 15 萬公裏等常規保障權益，限時8.11-12.31。
臨近年底，年中持續的價格戰也進一步升級。以最近的12月爲例，據不完全統計，近20家車企啓用價格手段，而參與價格戰的，多數是新能源汽車品牌，甚至有車企在一個月內降價三次。
據媒體報道，12月的第一天，國內新能源汽車的頭號玩家比亞迪，就宣布旗下旗下王朝系列主力車型降價促銷，其中比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版直接降至8萬元區間。
蔚小理中炙手可熱的小鵬汽車，12月以內更是連續三次降價。據了解，小鵬先後對旗下小鵬P7i、小鵬G9、G6等實施降價“策略”。降價幅度從1萬元-2.6萬元不等。
與之類似的，還有造車新勢力中的零跑汽車、長安旗下深藍汽車、以及深藍的兄弟品牌啓源、長安UNI等品牌，紛紛推出了高至數萬元的優惠活動，只是優惠形式有些是補貼，有些是直接降低“吊牌價”。
對于新能源車企集體降價現象，業內人士的普遍觀點是，2024年“價格戰”或許仍是主旋律，而在這樣的行業發展態勢下，行業強者恒強的馬太效應，也將進一步呈現，甚至會導致一些車企因爲競爭壓力過大而不堪重負，而倒在半路上。
③
有人業績堅挺、有人掉隊，幾家歡喜幾家愁
2023年的汽車市場，雖然用“腥風血雨”來形容有些誇張，但是其競爭慘烈程度，依然驚心動魄。過去一年，最受關注的，當屬9月份時，威馬汽車創始人沈晖被傳“借去慕尼黑車展的時機實際是跑路了”的消息。
值得注意的是，10月中旬，全國企業破産重整案件信息網顯示，威馬汽車申請破産重整，申請人正是威馬汽車自身，辦理法院爲上海市第三中級人民法院。該消息也進一步讓威馬此前被傳陷入經營困境的傳聞，得以坐實。
要知道，威馬汽車曾經也是造車新勢力第一梯隊的重量級玩家，先後融資超過400億元，而且資本方不乏上汽集團等汽車企業，還有百度、騰訊投資、紅杉中國、紅塔集團等明星機構。
盡管對此威馬汽車發布告知函稱，法院已受理預重整申請，不會躺平更不會倒下，將積極自救。但是由此折射出來的行業競爭態勢，卻令業界人人自危。
同樣陷入困境的，還有定位相對高端的蔚來汽車。此前蔚來汽車也是行業的佼佼者，不過如今已有掉隊之勢。以剛剛過去的11月份數據爲例，理想和小鵬11月的銷量都位居前三，而蔚來則以15959的交付量，退居第二梯隊。而且，相比其25萬輛的年度銷售目標，蔚來截至11月份的銷量僅有11.1萬輛，目標完成率尚不及50%。
而2023年以來，小鵬汽車的銷量雖然在快速“爬坡”，甚至在新車型的加持下，小鵬汽車10月、11月銷量均突破2萬輛。但是銷量增長並未改善虧損情況，根據第三季度財報，其淨虧損達到38.9億元，同比增長63.6%，毛利率爲-2.7%，收窄1.2%。在盈利壓力之下，小鵬汽車的市值也不及蔚來汽車、無論在港股還是美股，甚至不及理想汽車的二分之一。
相比之下，理想汽車算是“蔚小理”中最能打的品牌之一了。在銷量“打底”之下，理想汽車在資本市場也十分得意，不僅市值已經超出蔚來和小鵬汽車的市值之和，而且也成爲蔚小理中唯一實現盈利的企業，而從數據來看，理想汽車已實現了連續四季度盈利，而小鵬與蔚來依然在虧損的泥潭中掙紮不已。
由此可見，一片混戰的新能源汽車市場，各大頭部企業你追我趕，呈現的結果也是幾家歡喜幾家愁。
除此以外，目前行業玩家數量還在增加，2024年的競爭也將進一步加劇。例如，1個多月之前，工業和信息化部發布《道路機動車輛生産企業及産品公告》（第377批），小米汽車有兩款車型出現在公告目錄第一、二排位置，小米汽車正面照首次曝光。這也意味著，小米造車已經拿到了“准生證”，而隨著小米汽車于2024年步入量産階段，行業也將增加一個實力玩家。
據媒體報道，小米自研端到端感知決策大模型全球首次應用于量産車。而小米表示，2024年小米智能駕駛進入行業第一陣營。
由此可見，行業格局悄然改變的背後，也是各大新能源汽車品牌的産品力、渠道資源之爭，資本之爭、品牌之爭、産品質量與服務水平之爭。在這樣的行業態勢下，2024年的新能源汽車賽道，也注定會“好戲連台”、更加“精彩”，甚至行業格局也會因此改組。
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質量問題仍是車企頭號難題，智能化成大勢所趨
一直以來，汽車行業的質量問題，可謂老生常談。過去一年，各大汽車品牌依然是質量事故不斷。例如，在安全隱患方面，根據目前的情況，新能源汽車在劇烈撞擊之後有不小的可能性會産生電池燃爆，並且和傳統油氣車相比，新能源汽車發生爆燃的時間往往會比較短。
6月5日，一份上汽大衆撞擊收費站之後迅速起火燃爆的視頻在網絡上大肆傳播，而根據杭州市公安局公路交通警察支隊發布的警情通報，彼時一輛浙A牌照的新能源汽車從S2滬杭高速駛出杭州收費站的時候，以較高的速度碰撞收費站設施後迅速起火，造成車上4人死亡。
實際上，此類事件並非個案。10月中旬，媒體報道稱，一輛室外新能源面包車起火，波及周邊另一輛面包車及數輛電動自行車，雖無人員傷亡，但是從現場起火的圖片來看，令人觸目驚心。
新能源汽車質量問題頻發、自燃等惡性事件也引發了車企對汽車質量的高度關注。例如，近日有媒體報道稱，保時捷在美召回超4萬輛新能源汽車，原因是用220V插座充電，存在起火風險。
除此以外，智能科技時代的來臨，也讓一些新能源車企不約而同瞄准了自動駕駛、智能汽車等領域。最明顯的變化便是，各大頭部企業在這些智能科技的研發方面不斷加碼，加速智能汽車的研發與推廣。
以自我定義進行“全棧研發”的蔚來爲例，據此前蔚來披露的數據，過去五年多，蔚來在研發領域的投入已超300億元。而截至2023年10月底，蔚來全球申請中及已授權專利總數達7600件。
據了解，“蔚來技術全棧”包括了芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、車輛工程、整車全域操作系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能和全球數字運營等12項關鍵技術領域，滿足蔚來平台化、生態化的研發和運營需求。
無獨有偶，在12月26日舉行的問界M9及華爲冬季全場景發布會上，問界M9正式發布，共推出4款車型，售價46.98萬-56.98萬元。而搭載華爲最新全棧技術解決方案的問界M9，也成爲目前炙手可熱的車型之一。
據了解，該款車型由賽力斯汽車領先增程技術加持，續航可達1402公裏。據媒體報道，該款車型目前大定已經突破 2 萬台。衆所周知，華爲背書的問界汽車，一直有著“科技”標簽加持，在華爲軟硬件技術做後盾之時，問界甚至成爲智能化汽車的代名詞。
除了續航時間優勢，拿走消費者的裏程焦慮外，以“智能、高效、無感”爲核心的增程技術，更是以問界M9爲代表的系能源汽車的最大賣點。
通過頭部企業不斷加碼智能技術研發不難看出，車企智能化趨勢越來越明顯，擁抱智能汽車也是必然。
⑤
車企集體出海，是開往險灘還是星辰大海？
在汽車質量與智能化標簽的加持下，國內車企出海，也幾乎成了行業共識。例如，在9月初的2023慕尼黑國際車展上，就出現了比亞迪、賽力斯、小鵬汽車等一些熟悉的中國車企的身影。而據上半年數據顯示，我國汽車出口量首次超過日本，成爲全球第一汽車出口國；全年出口有望超過500萬輛。
值得關注的是，自主品牌汽車出口取得了明顯增長。數據顯示，11月我國自主品牌汽車出口達33.3萬輛，同比增長75%，環比增長5%。
國內車企集體出海，除了受國內汽車增量市場見頂等因素的影響外，還與我國提出共建“一帶一路”倡議10周年等宏觀利好因素有關。
而且， 從2022年12月31日起，國家對購買新能源汽車的不再發放補貼後，國內新能源汽車的價格，依然讓一些消費者有些望而卻步，甚至對比性價比之後無奈選擇燃油車，也是新能源車企不得不尋找新出路、新增量的關鍵原因。
據相關機構預測，2024年以後，我國汽車品牌出海將會進一步“深化”，而且中國自主品牌在海外實施本土化運營也將成爲大勢所趨。有數據表明，2030年，海外銷量中，貿易出口和海外工廠銷量占比將達到50∶50。
這也意味著，企業出海不只是在海外銷售，更會在當地開設工廠、實現真正意義上的本土化。而在新能源汽車勢不可當之時，雖然我國的新能源汽車品牌出海仍將面臨重重困難，但是也必將在全球汽車市場上占據一席之地，甚至與燃油車平分秋色，並在國內逐漸成爲真正的“國産替代”。
作者：尼古
編輯：尼克
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