在中國新能源汽車高速發展階段，誕生了不少的品牌，如蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、前途、威馬、阿維塔、高合、恒大等；有的品牌發展的還不錯、有的品牌則已經消失，但也有的品牌發展的一直不溫不火。比如極星，相信很多人對這個品牌比較陌生，這是個誕生于2017年的中歐“混血”品牌，成立時間僅比蔚小理稍晚一點。以小編在汽車行業從業多年的了解，極星這個品牌在中國的銷量是持續萎靡、品牌度低、存在感著實也不高。

如果你在逛街中無意間路過國內的任意一家極星門店——盡管這種概率非常低，哪怕只瞟一眼，你就能感受到從門店裏傳出的一股“冷氣”。這股冷氣不是空調吹出的涼風，而是門店北歐風極簡設計傳遞出來的那種“高冷”，更是一種門可羅雀的“冷淡”。相比主流汽車品牌門店和新勢力門店，極星門店裏的顧客寥寥無幾，很難有一個真正對裏面的車感興趣的消費者。

2023年極星Polestar公布的銷量數據顯示，極星在2023全球銷量約54600輛，比2022年略增6%；特別是在第四季度，極星在全球共交付了約12800輛汽車，還低于2023年第三季度13900輛的交付量，導致全年業績下滑。全年54600輛也未達到年銷售任務60000輛的目標。年初，極星計劃是在2023年全年銷售80000輛電動汽車，到了四季度發現與目標差距太大，就在11月將整體銷量預測值調整爲60000輛，但最後依舊沒能達到。早在2022年，極星Polestar銷量共約51500 輛，也明顯低于原定目標的65000 輛的最初任務。

在中國市場上，極星的銷量可以說是冷風瑟瑟，最便宜的極星2（指導價爲29.98-35.88萬），每月也就百來台的銷量。其中2023年極星2銷量爲約53720輛；被極星CEO托馬斯·英恩拉特（Thomas Ingenlath）極度表揚，表示在中國非常受歡迎的極星4銷量爲880輛，這就是深受中國消費者喜歡的車型嗎？看看小米SU7的預售訂單84888輛那才是。今年前三個月極星4的銷量僅爲可憐的629輛，在同車型中銷量排行400名開外,徹底邊緣化。

極星2作爲極星的拳頭産品，自2020年上市以來，以極簡主義設計、高性能操控和豪華配置爲人熟知，但這款車銷量卻始終是不溫不火。據銷量數據顯示：2020年、2021年和2022年，極星2全球銷量分別爲20500、29000和51000輛。而在中國銷量更是慘不忍睹，這幾年加起來都不足5000輛，就問你受不受得了？如果要簡單概括極星2爲什麽賣不動的原因，用三個字足矣——非主流。

首當其沖就是外觀，官方表示極星2的外觀漂亮優雅，但它仍然保留著傳統燃油車沃爾沃的影子，國內消費者對于新能源車依舊是濃濃的燃油車味道，似乎並不太買賬，給人感覺是油改電；並且它還是一種跨界設計造型，掀背的尾部，掀背車的優勢就是後備箱空間大，只可惜國內消費者大部分都是更加喜歡正兒八經的轎車或者SUV。

其次是價格，極星2因定價比較高，入門版25.98萬元，最高配置版達到了39.98萬元，相比同級別的特斯拉Model 3和蔚來ET5等同級競品，極星2的價格高到有些讓人無法接受。再者，極星2高性能的賣點並不鮮明，Polestar原來作爲沃爾沃的高性能部門，生産出來的車型主打性能無可厚非，極星2在加速方面並非這個價位裏的極致，但它的底盤調校和駕控稱得上這個價位裏還可以。只是跟一般消費者講性能，講什麽可調的Ohlins避震和Brembo卡鉗，絕對是一片雲裏霧裏。即使個別能聽懂，跑去試駕就完蛋了，“我滴媽硬哐哐的一輛車，不好不好！”更別說這些避震卡鉗選裝完之後價格已經突破40萬了。

另外，極星2的續航也很拉胯，使用的是一塊71kWh的三元锂電池，官方續航裏程450km，比特斯拉Model 3標准版468km只少十幾公裏，比蔚來ES6的420km續航多三十公裏，但是極星2的掉電速度非常之快；經過實測後發現，在同場景下，充電到400km，極星2的實際續航下降到260km，而特斯拉Model 3標准版可以開到350km,極星2不是一公裏一公裏掉，而是幾十公裏往下掉，極星的裏程焦慮讓用戶想想就細思極恐！

而對于持續銷量低迷，極星CEO托馬斯·英恩拉特表示：低迷的極星銷量的根本原因是由于需求不足、利率高等經濟因素，導致消費者沒有選擇極星，而是選擇了內燃機轎車等其他産品。盡管存在這種情況，但並未考慮通過降價和促銷促進銷售。托馬斯說這話一看就是完全不了解如今中國新能源汽車市場，這兩年中國電動車滲透率不斷提高，從2023年的35%到2024年一季度的50%，足以說明中國消費者越來越愛購買新能源車了；如果是需求不足，就不會有這麽多國人買新能源車，說一千道一萬還是極星的産品力不行。

除了車型邊緣化、銷量萎靡不振；最近，又爆出極星車輛存在安全隱患，被召回。3月29日，極星汽車銷售有限公司根據《缺陷汽車産品召回管理條例》和《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》的要求，受委托向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回2023年11月29日至2024年2月1日期間生産的部分2023-2024年款國産極星4純電動車型，共計1867輛。

此次召回的主要原因是國産極星4因制動控制器軟件問題，導致浮點運算器報錯，觸發制動控制降級，偶發制動電子助力失效，造成制動和駐車性能減弱，存在安全隱患。可能造成的後果是制動控制降級後，制動及駐車性能減弱；能量再生系統暫時不可用；防抱死系統失效；駕駛輔助系統退出，如自助駕駛系統， 定速巡航， 緊急刹車系統，自動泊車輔助系統。

早在2020年10月29日，由于硬件故障原因再次召回極星2共計4586輛。據小編了解，這其實已經是極星當年在10月份第二次召回了。極星2召回的範圍涉及大多數車輛逆變器出現故障，車載逆變器是將電池存儲的電能轉變爲汽車動力的設備，這也是日前幾起極星2車輛發生了在行駛過程中失去動力並停止運轉的事故引起了廠家的極大關注，幸虧是沒有發生人員受傷的情況。而之前的一次召回主要是因爲低壓電池和軟件故障導致，之前已經召回了2200輛極星2，主要問題爲車輛會隨機性車機關機，且無法再次重啓。

現在與同行聊起極星，大家的反應似乎只有一個——這個品牌的定位太尴尬且模糊。事實也確實如此，不管極星自己眼中的超豪華競品，還是極氪、問界、蔚小理、阿維塔、岚圖等似乎都能對極星的閃耀之夢行成蔭蔽狙殺之勢。

極星全球CEO托馬斯·英格拉特別喜歡在發布會上講他們是一家上市公司並引以爲傲，但如果仔細看一下極星的股價，就會發現自2022年6月上市至今，極星的股價跌了78.89%，只有2.06美元一股，慘遭巴克萊下調評級並“減持”。

相比特斯拉214.65美元的股價那是天壤之別，而與中國三家造車新勢力蔚來、理想、小鵬的股價分別是7.24美元、36.96美元和15.26美元相比，極星的股價2.06美元簡直是不忍直視。特別是在今年2月22日極星股票再次出現異動，股價大幅跳水5.09%，每股報1.59美元/股。在衆多電動汽車創業公司中，極星的表現可以說是新能源汽車創業公司中比較差的，投資回報更是極其災難性的。

幸得在2023年6月，極星聯合星紀魅族集團成立合資公司。雙方發揮自身優勢，面向中國市場底層需求打造多終端、全場景、沉浸式的智能一體融合體驗，將手機、增強現實智能終端以及用戶服務應用程序等進行融合互補。

在本屆北京車展上，極星推出首款極星設計的AI旗艦手機Polestar Phone，同時還帶來了Polestar Phone的最佳搭檔——極星4雙星互聯版，希望通過兩者協同，給用戶帶來多終端、全場景的沉浸式體驗。

沈子瑜作爲中國車聯網行業最早的領頭人，曾先後爲十幾家車企搭建過智能網聯系統。2007年加入上海通用汽車安吉星籌備項目組，參與OnStar在中國的部署和集成服務上線，2011年在德電中國任車聯網行業高級顧問，再到2012年後在博泰集團主攻智能網聯系統，積累了大量與汽車相關的智能化和網聯化能力。2016年，沈子瑜與李書福聯合成立“億咖通”，打造行業領先的智能網聯生態開放平台，爲車企賦能。在這之後，沈子瑜都被委以重任，並不斷取得成績。

對于極星未來出海規劃，沈子瑜表示：“極星科技計劃將Polestar Phone和車主互聯技術推向國際市場，這取決于星紀魅族集團平台的戰略規劃。極星計劃Polestar Phone在明年或後年出海，同時Polestar汽車也將一同‘出海’。”按照規劃，到2025年極星的全球年銷量要達到15.5萬台到16.5萬台之間，感覺不太可能實現；同年並實現現金流量收支平衡。

車市獨評

一直以來，極星在中國始終面臨著尴尬局面：車是好車，開過的人也說好，但就是沒人買。極星7年內換了5個中國區CEO，車型出了一款又一款，但始終都不溫不火。大家不禁要問：極星在中國就是水土不服！極星一直在尋求紮根中國新能源市場的這片沃土，然而時至今日，極星無論是市場銷量、品控，還是品牌知名度，表現都難言優秀。