沒有人購買全新梅賽德斯-奔馳GLC 300 Coupé或BMW X4 30i僅僅是爲了滿足交通出行的需求。它們憑借精湛的技術、奢華的風格和一定程度上的冒險精神，彰顯了它們的與衆不同。這兩者中哪款車的表現更突出呢？
在過去的77年裏，我們德國人並沒有通過引領男裝潮流贏得世界聲譽。相反，我們不得不認同美國搖滾樂團“大門樂隊”（The Doors）的主唱吉姆·莫裏森（Jim Morrison）的自我批評：“我生命中最糟糕的一個錯誤就是我的發型。”不過，這並不妨礙我們換個角度進入時尚領域。這就不得不提一下美第奇領（Medicikragen）。這種領子常常被誤認爲是蘇格蘭瑪麗一世的斯圖亞特衣領。畢竟，她喜歡在脖子上佩戴這種鋼絲支撐的扇型領，而她與伊麗莎白一世的爭鬥使她付出了極高的代價。這種珠寶織物實際上是由美第奇而得名，其奢華程度令人感到驚訝。
引領時尚的奢華風格，讓我們邁開貓步登上T台——第一輛SUV轎跑車就曾引發了一場風格定義上的熱論。與你腦海中經常想起的不同，它不是2008年的BMW X6，而是2006年的雙龍愛騰（Actyon）。轎跑SUV由于其大膽而豐富的設計風格已發展成爲一種獨特而偉大的形式——SUV的另外一種用于享樂而不是用于實用的存在形式。
接下來我們就來看一下梅賽德斯-奔馳 GLC Coupé，這是奔馳推出的該款車第二版車型，它將與BMW X4展開競爭。這兩款車都擁有經典的動力系統：輕度混合動力的2.0升四缸汽油發動機、自動變速箱和四驅系統。讓我們看看誰能引領潮流。
全新GLC Coupé擁有它的擁趸（德語諧音梗，同“挂鈎”）。不過，我們這裏說的是真的挂鈎。畢竟，它的倒車攝像頭有一個特殊的拖挂車視角，可用于連接拖挂車時查看，自帶的輔助功能可在拖挂式房車停靠時提供幫助。而在行駛過程中，導航系統會自行計算拖挂車的運行路線，並將通行高度和寬度考慮在內，以確保挂在鈎子上的Tabbert Comtesse（塔貝特品牌旗下房車系列）不會被困在狹窄的隧道裏。所以在任何情況下，它都不會爲了追求形式而缺乏處理日常事務能力。在空間方面的限制似乎也完全不值一提，與標准版GLC相比，這輛運動型轎跑SUV的後排僅少了4厘米的內部高度，以及最少5升、最多110升的裝載容積。
GLC空間極爲寬敞，這爲四人甚至五人同行留出了足夠的空間。後排乘客可以坐在硬度適中的座椅上，它的後排空間比BMW稍大，前排座椅比BMW低4厘米，位置更靠前，駕駛員和前排乘客可以深陷在更舒適且極具包裹性的座椅中。
當然，它也采用了梅賽德斯-奔馳最新的內飾設計風格，包括了大尺寸豎置的中控觸摸屏和儀表屏，其豐富的信息排列清晰，並輔以越野視圖，可顯示轉向和傾斜角度信息。盡管功能繁多，但由于菜單層級結構並不複雜，語音助手功能也更加智能，因此操作起來比BMW更容易。只是由于方向盤輻條上的觸摸表面較滑，有時會因無意中的手指滑動導致控制菜單出現混亂並滑向屏幕的某一側。
其實從GLC的完整技術數據中我們已經對于該車有了相當程度的了解。此處我們再將其羅列一番：四連杆前懸挂系統，傳統的多連杆式後獨立懸挂，以及旨在補償後部側向力的橫向拉杆，通過它可以在轉彎時起到穩定車身的作用。雖說運動型懸挂、更大尺寸刹車和可變轉向比是轎跑車的標准配置，但此次的測試車還配備了更多：運動型輪胎（357歐元），包含了自適應空氣懸挂系統和可變阻尼的技術套件（3320歐元），以及後輪轉向系統。後輪的轉向角度最大可達4.5°——在時速60公裏/小時以內與前輪轉向相反，借此可以大大提高車輛機動性；在時速60公裏/小時以上則與前輪轉向相同，用以提高急彎時的穩定性。要實現這樣的功能的確需要很大花銷。不過，如果想與BMW一較高下，這樣做並不爲過。
測試車的配置上，X4采用M Sport套裝，配有20英寸輪圈、可變運動轉向以及價值700歐元的自適應懸挂系統，整體配置更注重動力表現。爲了實現這一目標，四驅系統將更多的動力傳遞到後軸，使BMW X4更加靈活。與GLC相比時，它帶來的優勢更顯而易見。這意味著什麽？讓我們一探究竟。
首先，X4的動態效果似乎更明顯。這得益于手感更重、反應更敏銳的轉向系統。即使在減震器的舒適模式下，X4的懸挂系統也會更穩定地表現出緊繃的傾向。因此，X4在經過短波長顛簸時會顯得有些笨拙，但車身動作能得到很好的控制。總而言之，X4的懸挂比我們測試的上一輛配備M運動套件的X3給人感覺要好得多。顛簸只有在運動模式下才會出現，而這也往往會給操控帶來更多不安，而不是簡單的速度提升。X4的彎道表現安全而自信，ESP介入較晚，但更加有力。這讓它乍看起來更有活力，但這無法掩蓋其1.8噸的車身重量和較高的重心。而且，即便X4行駛速度並不是特別高，在改變方向時也會容易出現轉向過度。
盡管GLC的重量比BMW多接近100千克，但是其極限範圍並沒有高出太多，它在極限範圍內的擺動更優雅。它的ESP介入更早，也更謹慎。這也使得奔馳的速度不會更慢，但更流暢。此外，出色的轉向系統功不可沒。它的反應更柔和。與BMW不同的是，它不會因爲抖動而失去精准度和反饋力。相反，它能一氣呵成地引導沉重的汽車繞過彎道，使GLC在城市中具有緊湊、靈活的操控性，而在高速公路的彎道上又能保持豪華車的風範。此外，在舒適模式下，GLC的懸挂氣腔不會丟失任何反饋，即使在顛簸路面上也能輕松應對。
畢竟，GLC運動特性曲線非常順滑，它並沒有追求幻想中的賽道能力。相反，它收緊了轉向、底盤和驅動響應，使得它在鄉村道路上的行駛變得更加輕松愉快。同時也提高了本已就很高的駕駛安全性和操控樂趣，且不會顯得粗魯。其實可以將GLC的在彎道中的靈活性看作其行駛特性。
不過，就行駛特性而言，BMW的驅動更引人注意，因爲它的聲音非常響亮。2.0升四缸發動機在轉速升高時發出的聲響強壯有力，甚至能穿透精心設計的隔音材料。而GLC的啓動電機以200牛·米和17千瓦的功率爲發動機提供超強動力。與BMW的55牛·米和8千瓦的動力相比，GLC的啓動電機能更好地抑制渦輪增壓汽油發動機的起步遲緩，使原本就精確的九擋自動變速箱換擋更加平順，並能在滑行過程中更積極地進入空擋，更頻繁地關閉發動機。然而，在駕駛性能方面，動力更強的奔馳GLC 300僅有微不足道的優勢。在油耗方面（測試成績爲9.2升/100公裏，節能模式爲7.1升/100公裏），它的成績甚至比X4還高出了幾個百分點。
因爲，即便有啓動電機的支持，動力系統也必須爲龐大的汽車重量提供相當多的動力。但如果說6.6秒的零百加速或246公裏/小時的最高車速是在“磨蹭”，顯然也是很不恰當的。數字只是數字，並不完全是實際體驗的表達。而體驗就是，這兩款發動機無法帶來3.0升六缸發動機那種性能上的傲慢，這也是小排量發動機所要面對的真正問題：盡管強大動力從未需要，但在GLC Coupé和X4的圈子裏，高性能被視爲不可或缺的潛在儲備。在梅賽德斯-奔馳陣營中，這種充沛動力只適用于少數過時的柴油發動機，因爲即使是AMG GLC 63 S Performance也在引擎蓋下配備了四缸渦輪增壓發動機，並通過插電式混合動力技術將其最高功率提升至令人驚訝的680馬力。
而在BMW，從30i四缸發動機升級到M40i直列六缸發動機需要花費14 500歐元。這與BMW和梅賽德斯-奔馳虛高的價格設定不謀而合。兩家公司都強調，現在的汽車配備更豐富。誠然，這兩款車都配備了導航、空調和實用的小型輔助套件。不過，實際的配置並沒有那麽豐富，比如，奔馳爲測試車提供的與評分相關的配置價格就高達9000歐元。而BMW爲我們提供的X4配備了 M運動套件（4200歐元）以及其他價格約爲4700歐元的設備。這樣，一輛從美國斯巴達堡運來的X4售價近7.6萬歐元，一輛在德國辛德爾芬根和不來梅制造的奔馳GLC Coupé售價爲8.2萬歐元。在這樣的價格下，出色的制動、最好的燈光照明和高品質的材料都是理所當然，這也是爲什麽到目前爲止我們並沒有提到這些的原因。
同樣，對設計的評價也是如此。不管是對喜歡這兩款轎跑SUV的朋友還是對其持批評態度的評論家而言，我們只能說：它們與時俱進，無論從哪個方面來看。
