開工伊始，比亞迪便放出大招，給市場來了波開年王炸。

2月19日，比亞迪突然宣布推出秦PLUS 和驅逐艦05的榮耀版，兩款車型入門款的價格低至7.98萬元。

值得一提的是，本次發布的榮耀版車型，並非此前冠軍版的平替。兩款新車型在沒有減配的同時，還在智能化領域獲得了升級，增添了智能語音連續通話與智能上下電兩大配置，並新增了白釉青配色，全方位、多層次地滿足家轎用戶“既要又要還要”的各類需求。

如今，以比亞迪爲代表的自主品牌，正在全面蠶食以往由合資車掌控的A級家轎市場。新一代國民轎車已成爲自主品牌的天下。

降價不降配，比亞迪握緊定價權

與行業管理不同的是，比亞迪本次發布的兩款榮耀版新車，在降價的同時，不僅不減配，反而增配——這波反向操作，彰顯了比亞迪雄厚的定價能力，以及不俗的産品力與品牌號召力，其背後則是比亞迪全産業鏈的規模與技術優勢支撐。而比亞迪的底氣所在，也正是産品力與定價權這兩張底牌。

這也是比亞迪相對合資燃油車企的核心競爭力。在比亞迪降價的24小時內，自主品牌中不乏跟隨者：五菱星光150進階版從10.58萬降至9.98萬；長安啓源A05起售價下調至7.89萬；哪吒X從12.18萬下探至9.98萬……

然而，敢于跟風降價的合資燃油車卻寥寥無幾。典型如北京現代，一張網絡流傳的某經銷商海報顯示，爲了和比亞迪打擂台，伊蘭特喊出了“油比電強”的口號，官宣“7.58萬元起”。考慮到配置與使用場景上的差異，伊蘭特這個“強”似乎僅強在了售價上。

比亞迪這波開年降價，很難不讓人回憶起2023年初的一幕。

彼時，比亞迪喊出了“油電同價”的口號，將秦PLUS 冠軍版售價下探至10萬元以內，擊穿了A級燃油車多年構築起來的防線。到了去年年底，比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版又追加新的銷售和優惠政策，售價“正式跌破 9 萬”，起步價來到 89800 元。2023年，比亞迪DM-i等插混車型累計銷量143.8萬輛，同比增長52%，實現市場銷量和用戶口碑雙雙爆發。

而今年開年後，比亞迪先聲奪人，扛起了由油轉電的變革大旗。毫不誇張地說，這不僅是比亞迪推動新能源汽車發展的重要落子，也是國産電車和合資油車的終極對決。

全産業鏈加持，打造國民家轎

在這場自主品牌與合資品牌的較量中，中國汽車消費者成爲了最大的受益者。車企們拼産品、拼配置、拼價格的同時，消費者得到了切實的實惠。

某種程度上，秦PLUS DM-i與驅逐艦05已經是中國汽車市場中最具有性價比的兩款車型。在榮耀版上市後，可以預料的是，許多年輕工薪家庭會將其作爲第一台車的首選。

2023年，我國人均可支配收入爲3.92萬元，按此計算，夫妻二人一年的收入，差不多相當于一台秦PLUS 榮耀版的售價。曾經國人羨慕的“美國人工作一年買車”，已經被秦PLUS實現。

其實，這一市場新能源車與合資油車面對的消費者有著相同的特質：他們未必在意電池容量和續航裏程，但對經濟性相當看重，“好開、省心“無疑是最大的購車准則。

顯而易見的是，新能源車的日常感用車成本更低。但一些消費者對于新能源車仍存顧慮——充電比加油便宜，但爲此多花幾萬買電車值不值？

而比亞迪這次打出的”電比油低“的口號，無疑將大大挑戰，甚至沖垮這種觀點：如果電車比油車都便宜，還有什麽買油車的必要呢？有了榮耀版的秦PLUS和驅逐艦05，又有多少消費者會執著于溢價高昂，價格與産品倒挂的日系、德系車呢？

面對比亞迪的降價，一些消費者甚至調侃道：“10.98萬的秦問題一堆，7.98萬的秦有問題也是我的問題”。

歸根結底，能迫使合資品牌降價換銷量，還是由于比亞迪洞察並把握了市場和消費者的需要。比起長期享受溢價，卻在産品提升上無所作爲的“馬路三大媽”，比亞迪更願意去聆聽消費者的需求，願意將産品和售價與市場的需求對齊。這種造福消費者的國民汽車，才真正擔得上“工業皇冠上的明珠”。