近日，從訪問吉爾吉斯斯坦的中國鐵路工程集團代表團傳來消息，備受期待的中吉烏鐵路終于確定了開工日期，預計將在2024年10月正式動工。經過多年的籌備，涉及該鐵路建設的各項細節和技術問題均已得到妥善解決，一切准備工作就緒，只待一聲開工令下，即可啓動這一跨國重大基礎設施項目。

最早由歐洲-高加索-亞洲運輸走廊組織（TRACECA）于1997年提出建立連接中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路，迄今已有27年。中吉烏鐵路起點爲中國邊陲重鎮喀什，鐵路穿越吉爾吉斯斯坦南部，至吉、烏邊界的卡拉蘇接入既有鐵路，終點爲烏茲別克斯坦東部城市安集延。

中吉烏鐵路全長約577公裏，這條線路穿越三國境內，分別是：中國境內新建的約166公裏，吉爾吉斯斯坦境內的約320公裏，以及烏茲別克斯坦境內的約60公裏。這一鐵路項目的總投資預計將達到80億美元，其中，吉爾吉斯斯坦境內的建設費用超過了45億美元，而烏茲別克斯坦境內部分的投資則大約需要8億美元。

這條並不算長的鐵路之所以曆經如此漫長的等待，原因有多方面。首先，北方鄰國的反對曾是項目推進的一大障礙。其次，鐵路穿越多個國家和地區，地理環境的複雜性以及相關的政治和經濟因素也增加了項目的難度。此外，鐵路軌距的差異也是一個關鍵問題，特別是在如何將吉烏兩國的寬軌與中國的標准軌距實現順利對接方面。

由于吉烏兩國均爲前蘇聯加盟共和國，所用鐵軌的寬度自然是前蘇聯的標准——1520毫米的寬軌。而中國鐵路一直采用的是1435毫米寬的國際標准軌距，這也是全世界60%的國家所采用的鐵路標准。

中國在中吉烏鐵路建設方面堅持使用標准軌距，這是出于長遠的戰略考量。中吉烏鐵路不僅連接中國西部與中亞，其延伸至安集延後，更可以穿越費爾幹納盆地，直達土庫曼斯坦、伊朗，並進一步連接土耳其和歐洲，或者通過伊朗南下到達波斯灣和阿拉伯半島。而伊朗、土耳其和歐洲國家均采用標准軌距，這使得堅持標准軌距成爲中國推動鐵路互聯互通的自然選擇。

而吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦之所以堅持使用寬軌距，這主要是由于中亞地區的其他國家普遍采用寬軌系統。這種一致性對于區域內的鐵路運輸和物流效率有著重要意義。然而，這種不同的軌距標准卻成爲了中吉烏鐵路項目推進的又一大障礙，也就導致了項目的延遲。

一晃，數十年的時間匆匆而過，國際格局也經曆了翻天覆地的變化。在斯拉夫文化圈陷入沖突和不穩定局勢的背景下，修建中吉烏鐵路的共識逐漸形成。至于軌距之爭，得益于我國科學家多年來的辛勤研究和一項重大技術的橫空出世——先進智能變軌技術，使得這一難題得以巧妙化解。

這項先進的變軌技術，不僅爲中吉烏鐵路項目的推進提供了關鍵解決方案，也展示了我國在鐵路交通領域的科研實力。這一革命性技術爲全球不同軌距的鐵路網絡提供了無縫對接、轉換的可能性，更是樹立了國際鐵路交通的新標杆。

由中車四方所采用先進變軌技術研制的地面變軌裝置，可在10秒內自動完成跨軌距通行，並通過可變軌距轉向架實現1435/1520mm軌距雙向變軌自適應通行，可順利通過單輛、多輛、整列被動及整列主動的運行，應用效果十分良好。

“地面變軌裝置”實際上是一種設計巧妙的軌道結構，它被安置在兩種不同軌距的鐵路軌道結合處。在這段獨特的軌道上，列車並非由傳統的鐵軌承載，而是通過一個由數百個輥子構成的軸箱支承軌來支撐其重量。

列車通過時，首先會轉移到軸箱支承軌上，使車輪脫離鐵軌，處于懸空狀態。隨後，地面變軌裝置兩側的解鎖導軌啓動，將維持輪對間距的軸箱鎖銷解除，允許車輪自由地在水平方向上移動。

隨後，導向軌將車輪准確地引導至所需位置，並在到位後立即鎖緊鎖銷，從而順利完成軌距的轉換。最終，車輪重新落回鐵軌，列車得以繼續順暢地在鄰國領土上行駛。整個軌距轉換過程完全自動化，乘客無需任何換乘，也無需停車休息，大幅縮短了原本必需的數小時等待時間。

這種寬軌裝置能夠承載近70噸的單節輛整車重量，同時還能通過勻速滾動控制整列列車前行。運行時，全程動態自動變軌，可24小時工作，無人值守，節約了大量的人力物力，可實現雙向平順通過，避免重複投資。裝置的機械和電氣系統均采用-50℃耐低溫設計，有良好的耐候性，軌道積雪時，還可自動加熱融冰雪，特別適合中亞寒冷地區。