作者：拉上窗簾

美國新太平洋航空最近決定退出定期航班競爭，改爲包機運營（Charter Flight）。這是一家2021年成立的新公司，擁有兩架老舊的757-200客機。它本來准備經營從安克雷奇至日韓的太平洋航線，但受到俄羅斯空域無法使用的影響改飛墨西哥，失去了競爭優勢。

圖：TUI包機世界第一網絡圖片

但它的包機生意被看好，阿拉斯加旅遊資源豐富，每年隨便有二三十件生意就能養活它。包機是西方民航業非常流行的經營方式，它機動靈活，操作方便。包括私人公務包機公司在內，據稱美國有超過15000家公司經營這個行業。在歐洲，著名的包機公司有德國的TUI、英國曾經的Thomas Cook和法國的Corsair等，一兩架飛機的小型包機公司更是多如牛毛。

我國是世界第二大經濟體，也是全球民航第二大國，但我國的包機模式爲何一直發展不起來呢？迄今爲止除公務機公司外，我國還沒有一家專業經營幹線飛機的包機公司——其實原因也不複雜，概括起來有以下這麽五條：

一、缺乏意識

包機旅遊在國外主要做爲公司福利存在。國外公司重視企業文化建設，每年都會安排三五次員工旅遊。員工旅遊時從普通航空公司訂票非常麻煩，經常座位不足且手續繁瑣，無法保證團體出行，不如包機合適。

在國外公司出遊若使用包機，只需確定出發和返回時間，以及目的地和人數就可以了，效率很高。國外公司領導認爲花錢購買員工的積極性，有利于産出和效益。但我國民營公司和國營公司普遍認爲旅遊就是花錢，缺乏投資意識，很少組織類似活動。

圖：我國企業缺乏文化意識 網絡圖片

二、缺少自由飛行員和空乘

包機公司在西方廣泛流行，第二個原因是因爲有大量的自由飛行員。它們的小型包機公司基本都不雇用專職飛行員，只是在需要的時候按照儲備臨時確定“外援”。因爲這個原因，它們的成本比定班航空公司低很多，競爭優勢很明顯。

也就是說在國外，包機公司的飛行員和空姐多半是正規公司員工利用間隙“走穴”賺外快，或退役之後充當自由職業者。因爲其資質合法，安全性也有保障。但我國的飛行員和空組退役後往往就躺平了。他們都是由公司花錢培養，並非自費學習，離開時商業執照就上繳了。

所以如果在我國開辦包機公司，可能需要雇用專職飛行員和空姐。包機公司的生意不是每天都有，因此成本上就不劃算了。

三、效率低，不適合包機模式

包機公司需要極其高效的行業環境，比如說它的航線往往需要臨時申請，各種不確定性都比較大。但是在我國申請航線的手續複雜，要考慮的問題太多，而且還不一定會批准。所以包機公司在我國運作，面臨的困難將非常多。

四、安全性令人擔憂

西方包機公司爲降低成本，往往采用很老舊的飛機。而且它們不租賃，都是幾個老板湊錢把飛機買下來，不飛的時候閑著，有生意的時候飛一趟賺一趟。西方國家飛機維修水平高，消費者習慣成熟，30年以上的飛機客戶也能信任。但我國航空器往往只使用20年便退役了，花錢買來兩架20多年的舊飛機，民航局不見得同意上天。

圖：舊飛機在我國不安全 攝：拉上窗簾

而且在我國從業者可能良莠不齊缺乏管理，萬一有人不小心摔一架，按我國的作風恐怕會立即要求所有從業者暫停——就算你平時再認真維護再認真經營也沒用！這個風險太大了，可以從根本上打消投資者的念頭。

五、業務被定班航司覆蓋

最後一個問題是，在我國其實定班航司也都經營包機。如果真有企業准備集體出遊的話，打各家航空公司的大客戶銷售電話，都能獲得回應。價格當然比西方的包機公司貴很多，但或許也比都買全價票便宜。疫情期間由于定班客運蕭條，我國各家公司都公布過“包機電話”，大家應該還有印象。而且每年3月份，不少航司也都有包機。所以從一定程度上講，我國定班航司覆蓋了包機公司的業務。

總之由于以上五個原因，我國一直沒有像歐美那樣出現很多包機公司。