進入中國市場22年後，北京現代已經從之前的引領者，變成了如今的跟隨者。

2024年伊始，面對國內車市又一輪的價格戰，北京現代旗下多款車型紛紛降價，而且還喊出了“油比電低”的口號，主銷車型全新伊蘭特入門版車型售價9.98萬元降至7.18萬元。緊湊級SUV車型ix35升級版車型沐飒，入門版車型售價也降至9.98萬元。在3月底北京現代第十一代索納塔也正式上市，入門版車型售價僅爲13.98萬元，將合資中型轎車的售價拉至新低。

一切的一切，都在表明，北京現代正在努力讓自己跟上中國汽車市場的節奏，但是目前看起來，北京現代的胳膊腿，根本沒辦法像撒丫子狂奔的中國車企一樣能跑了。

最巅峰的時候，北京現代合資公司在中國足足有八家造車工廠。但是到現在，只剩下了北京仁和工廠，就在今年1月，北京現代重慶工廠才剛剛完成交易，交易價爲16.2億元。相比當年77億的總投資，相當于是2折多“賤賣”了。

巅峰時期，北京現代的年銷量超過114萬輛，而2023年，下滑到了只有25.7萬台，而兄弟車企悅達起亞，更是從巅峰期的65萬輛，跌到了只有8萬輛（中國銷量）。

如何去解釋，韓系車在中國市場的落寞？薩德事件？中國車企崛起太快？我覺得，更多還是要在韓系車自身上去找找原因。

現代在中國市場的布局，遠早于本田、豐田。2002年，現代和北汽集團合資成立了北京現代，起亞則與江蘇悅達、東風集團成立了東風悅達起亞。成立之後，北京現代的發展一路順風順水，成立12年之後，2014年，北京現代銷量突破百萬輛大關，2016年達到巅峰。

韓系車在10年前賣的好，也不是沒有原因的，價格便宜、産品質量出色、故障率低、配置比日系車高、産品外形設計出色，賣的好自然是在情理之中的。但是啊，韓系車的雷，其實一開始就埋下了。

簡單來說，想要在中國市場撈金，卻沒有給予中國用戶相等的尊重。這是韓系車沒落的根本原因，別說什麽薩德，什麽國産車崛起，那都不是根本原因。

韓系車的雙標其實體現在很多方面：

比如說，韓系車明明有高端車型，但是引進國內的大多數都是廉價車型，現代集團能在全球銷量排進前三，絕對不是沒有技術實力的，但是爲什麽我們卻覺得韓系車沒什麽技術？因爲那些産品力強的車型，往往沒有第一時間引入中國市場，而在國內賣的都是一些廉價入門車型，甚至出現了伊蘭特四代同堂銷售的壯舉。

再比如說，在安全性方面，韓系車存在明顯的國內外雙標，菲斯塔在中保研測試之中，A柱彎折，一款月銷曾經破萬的車型，立即銷量崩塌，緊湊級車如此，中級車也是如此，第十代索納塔正面40%偏置碰撞試驗後，A柱出現較爲明顯的彎折痕迹。但是在美國，這款車卻是五星安全評級。更爲諷刺的是，北京現代副總經理曾表示，“從去年（2019年）開始，北京現代的經營思路開始從追求銷量轉向追求質量。”連他們自己的高管都承認，北京現代之前沒有重視産品質量。

再比如說售後服務這方面，這幾年，韓系車的售後服務跟上來了，新車還推出了終身免費小保養，那是因爲車不好賣了，沒辦法了，你看看在美國，爲新車提供爲期三年或5.8萬公裏的免費保養服務，動力總成提供10年或10萬英裏(約16萬公裏)質保，新車整車提供5年或6萬英裏(約10萬公裏)質保以及7年車體防穿孔質保。現代汽車爲什麽在北美賣的好？因爲便宜，而且售後比日系車完善，那爲什麽在中國，卻沒有這麽完善的售後政策呢？等到車賣不出去了才想起來了？中國消費者也不傻。

國內車市是很卷，但北京現代落魄的真正根源在于，它的“雙標式”賣車。在技術上、産品質量上、車型投放上、售後服務上的雙標，才是導致北京現代銷量暴跌的根本原因，而現如今的北京現代似乎有所醒悟，但是很可惜，已經晚了。