2022年7月，個人做過關于周期的一些學習思考筆記，由于後續的很多文章會基于這個思考判斷，因此今天小編重新整理如下。
“2022年是可以載入曆史的一年”這句話可能是很多人不會質疑的話，僅僅上海一個2500萬人口的城市暫停了60天這一件事就足以讓2022年進入曆史史冊，2022年同樣是艱難的一年，新冠讓整個國內經濟出現嚴重下滑，中央各種托底政策可以說也是前所未有，針對2022年的艱難，特別是經濟衰退論更是主流于社會輿論，爲了從周期角度更好的理解2022年，我重新翻看了關于周期的一些理論和書籍，想寫一些對現在經濟形勢的一些看法。
康波周期的劃分有很多方法，這裏采用的是受到比較廣泛認可的康波劃分方法是荷蘭經濟學家雅各布·範杜因的劃分方式及周金濤的《濤動周期論》中的解釋，如下圖所示：
備注紅色字體爲作者增加和調整
一、2022年的景象更像是一個四周期共振下的結果
從長周期來看，2022年的艱難解讀爲多周期共振下的必然結果，而這個必然從2020年開始，預計2023年末2024年年初終止，這是一段康波周期的蕭條周期的結束與新一輪回升周期的開始的交叉點，從中長期角度來講是“黎明前的黑暗”，從中周期來講是固定資産的繁榮周期末期並進入蕭條周期，短周期來講是庫存周期的繁榮周期末期並進入蕭條周期，從易經周期來講是艮運轉離運的轉折點。
康波周期、庫存周期、固定資産投資周期和易經循環共同的“換擋”共振下帶來了社會經濟的異常變化。
二、交通設施是每一輪長波的周期的先行指標
從近現代曆史的經濟快速發展中可以看出交通運輸技術的發展是一個不可或缺的因素甚至是先行因素。縱觀從1782年至今240年的推動經濟發展的主導技術可以總結出一個結論，曆史的周期發展動力主要是對“人”和“物”的“時”和“空”的距離進行革命性創新以提升人與物的交流交換，這主要表現爲兩個方面：一是提升人的信息交換頻率和效率，一個是提升物的周轉率及利用率。
細看每一長波周期，第一波的蒸汽機技術帶動了運輸工具的革新爲第二波的經濟繁榮奠定了基礎，第二波中的鐵路技術催生了鐵路運輸，爲第三波的經濟繁榮奠定了基礎，第三波經濟長波周期中航空技術的發展及民航航線的誕生，爲第四波的經濟繁榮奠定了基礎，第四波的高速公路技術的誕生，爲第五波的經濟繁榮奠定了基礎。
運輸技術的突破發展“拉近”人與物的空間距離上起到了關鍵作用，從而提升了人與物的交換效率，推動了區域經濟的繁榮發展。
總結來說，繁榮經濟下工業技術的繁榮發展和産能發展催生了對于人和物得交換效率需求，在這一需求下新型交通技術得研發被納入了日程，同時由于工業能力提升快于交通設施的發展，導致了工業産能過剩，從而催生了衰退周期和蕭條周期，而爲防止經濟衰退，新型交通設施被政府作爲逆周期調整工具推上進程，整個投資繁榮貫穿在衰退和蕭條周期，也就是20年-25年，在新型交通設施完成框架性搭建及經曆了20多年的市場調配和政府幹預下工業能力和交通設施能力又一次匹配，從而推動了下一長波周期的繁榮周期的到來。
同時除了上述還有一個非常有意思的指標，一般交通設施鋪設增速減緩出現在衰退周期的終點附近，如1890年代的美國鐵路，1990年的日本公路等，如果把高鐵作爲第六波長周期的先行交通技術的話，而今看我國的高鐵裏程規劃，2019年運營裏程爲3.5萬公裏，2025年規劃目標5萬公裏，2035年規劃到7萬公裏，那2024年前後很可能就是第五長波的蕭條終點。
三、庫存周期由盛轉衰
原油具有明顯的庫存周期特點，一般符合4-5年的庫存周期，其景氣周期在30-36個月，衰退周期一般爲18-24個月，現在瀝青處于景氣周期的第26個月，預期四季度將開始轉向衰退周期，預計原油及相關大宗商品也會出現相應現象。
但從現在來看美元加息在加速這個轉折點的到來。同時加息對經濟的“抑制”作用，中短期的需求將受到沖擊，需求疊加下的庫存周期將步入漫長的18-24個月的衰退周期，因此預計在2024年三四季度庫存周期見底轉入繁榮周期。
四、固定資産投資周期衰退周期進入尾聲
按照庫茲涅茨周期的說法，房地産周期大概持續18-20年，根據圖上美國的房地産周期及現在的結論而言，美國1998年房地産進入地點，2019-2020年年進入繁榮周期。周金濤研究的結果是國內房地産周期大概25年，中國房地産從1998年的低點，從1998年開始固定資産投資周期和房地産投資周期具備了強相關性，通過圖像也可以看出，同時可以看出2020年開始進入底部定震蕩，而根據周期論而言國內的固定資産投資預計2023-2024年開始走向新一輪回升周期。
五、其他值得關注的點
1、動能轉換
動能轉換根據曆史經驗一般需要10-15年，房地産和固定資産周期預計未來會出現10年的增長期，所以這期間很可能會出現消費拉動與固定資産投資交替輪動，而伴隨著動能轉換的同時我們還要面臨中等收入陷阱的跨越，能否跨越這個陷阱和這個動能轉換密切相關，而從美國、日本和韓國來看汽車行業是兩者轉換的關鍵紐帶。
2、城市下形態依托産業形態
縱看曆史，第一長波催生了城鎮，第二長波催生了城市，第三長波催生了都市圈，第四長波催生了城市群，而這一繁衍過程底層邏輯是在于産業的發展帶動了人類的聚集，然後産業的不斷精細化和分散化推動了人類社會形態的變化，所以人的社會形態取決于産業的分布形態，同樣基于這個邏輯，人所賴以生存的房地産基于産業形態的分布。
3、城鎮化失速下的黑色問題
翻看世界城鎮化的發展曆程可以發現一個很有意思的現象，即當城鎮化超過60%進入緩慢發展階段的時，黑社會現象就會迸發，隨著城鎮化的發展逐步穩定，以美國、日本等爲例，美國和日本的經驗在城鎮化進入S曲線的那部分時黑社會問題將變得猖獗，社會治安隱含將不斷爆發，高失業和高基尼加重了這一現象，1920-1940年間的美國黑手黨，1965-1980年代的日本山口組和19世紀七八十年代的香港黑社會等問題軍爆發在城鎮化從60%向75%過渡期間。
我想其中的原因大致是在中低速發展下城市內就業機會的創造乏力，而城鎮化運動的慣性在于推動新市民的形成，一些新市民因就業問題及無法適應城市生活秩序等多重因素作用下，選擇了黑社會這一路徑，黑社會也一定程度上作爲就業方向吸納了一定的閑散勞動力，而隨著城鎮化的發展，如果經濟發展仍無法形成更過就業來轉化吸收這些社會閑散勞動力及黑社會人員的話，那黑社會與政府將形成共治，如現在的日本和美國，如果經濟發展能夠形成更多就業那就會吸收轉化這些人員，黑社會現象將得到一定遏制，如90年代以後的香港。
4、第六長波的繁榮動力選擇
如前文所說，長波曆史的周期發展動力主要是對“人”和“物”的“時”和“空”的距離進行革命性創新，高鐵如果說是第六長波對人的交換效率的提升的話，那第六長波中對物的交換效率的提升的哦動力選擇無疑是數字化，數字化打破了空間距離，相信未來將成爲第六長波中的一個主要動力。
