作者丨牧歌
編輯丨堅果
封面來源丨Unsplash
這可能是有史以來關注度最高的一屆北京車展，尤其是在社交媒體平台上，幾乎每一天都有新的熱搜話題出現。
密集拜會各路友商的雷軍，充當最老車模的周鴻祎，在現場上物理課的張朝陽，坐地鐵參加車展的王傳福，吐槽普拉多太便宜的魏建軍......還有李斌、李想、何小鵬等自帶話題的新勢力代表，尹同躍、朱華榮等傳統車企老板也現身在聚光燈下，讓今年的北京車展成爲了一場流量盛宴。
但是回歸到車展的本來面目，今年的車展上，真的還有讓人印象深刻的車型嗎？
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老板火了，車沒火
以“寶寶巴士”出圈的極氪MIX可能是這屆爲數不多的亮眼車型，這款車型采取了對開門和隱藏式B柱的設計，在使用場景上拓展了車輛的想象空間，不過在核心的三電以及智駕技術上並未透露出更多亮點。
小米SU7雖然關注度較高，但基本上該講的優勢和亮點都已經被雷軍在發布會和微博上輸出殆盡，在車展現場，小米SU7雖然一口氣來了九台車，但最大的作用好像也就是展示了九種不同的車身配色。
與小米SU7處境類似的還有理想L6，雖然也是近期推出的新車，但由于基本上沿用了過去L系列車型的造車思路，除了價格之外，外格和配置也似乎也都難讓人提起興致，要不是雷軍捧場買了一台，可能受關注的程度還更更低。
雷軍和李想這兩大“流量聖體”尚且如此，其他車企在産品創新乏力的情況下，能夠贏得關注的機會也就更少，好在頂著“賣邁巴赫換國産智能網聯車”的周鴻祎成爲了行走的流量密碼，在車展現場給不少車企帶去了熱度。
事實上，本屆北京車展的一大怪現象就是車企的老板要比車本身更有看頭，也不知道是因爲老板們紛紛下場做網紅的流量太大，還是展出的車輛本身就缺乏亮點。
即便是比亞迪和華爲這兩大車圈公認的“技術流”，在本屆北京車展上也沒有激起更多的浪花，比亞迪雖然在車展上挂出了“新能源汽車世界冠軍”的橫幅，但展出的幾款新車仍和理想L6一樣，最讓人關注的還是價格。
華爲在本次北京車展上則分設了AITO問界與鴻蒙智行兩個展台，展出的車型不算少，但缺少了余承東到場之後，華爲系車型也沒能引發太多關注。
加上近期“問界M7高速追尾起火”事件依舊余波未消，過去一些激進的技術理念現在也不太適合繼續宣傳了。
此外，過去一直關注度較高的跨界造車玩家，在本次車展上也不再吸睛，比如由吉利和百度聯袂打造的極越汽車，雖然把展台直接開到了小米汽車對面，但是在雷軍超高的熱度面前，反倒把自身襯托的更加尴尬。
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缺乏爆款的一屆車展
相比較去年的廣州車展和上海車展，今年的北京車展，在車輛本身的吸引力已經是肉眼可見的減弱了。
尤其在國産新能源車中，去年的上海車展，搭載了易四方技術和雲辇-P智能液壓車身控制系統的仰望U8是全場焦點，廣州車展上，小鵬X9、理想MEGA等純電MPV車型的亮相又讓外界期待不已。
但是在本屆北京車展上，這種期待感和驚喜感，已經隨著車企老板的各種熱搜，而被漸漸沖淡。
如果說是因爲網絡社交媒體的不斷滲透，車展已經不再是車企爲量産車型宣傳造勢的主陣地，但是以往車企用來提升品牌形象的概念車型，在本次北京車展上好像也已經雄風不再了。
其實根據官方公布的數據來看，今年的北京車展上共展出278台新能源車型和41台概念車，數量上乍一看並不算少，但是從市場反饋來看，似乎並沒有哪家車企的概念車能引發較大關注。
另外還值得注意的是，在新能源車流量越來越高的同時，車企産品的同質化現象也在車展上展露苗頭。
這其中，理想和小米仍然是被廣泛效仿的對象，去年理想憑借L系列車型大賣而斬獲了新勢力的銷量冠軍，今年就有不少車企推出與理想汽車高度相似但價格更低的産品，甚至作爲主力車型推向市場。
而如果放在更寬的視角來看，定位于“奶爸車”的7座MPV車型和三排座SUV車型，幾乎快成了各大車企的新標配。
小米SU7則更是尴尬，自身的外型設計本就有“致敬”保時捷之嫌，在推出市場之後，電池等配置又迅速被不少友商拿來對比，而且紛紛是以更低的價格來突出自身優勢。
此外，比亞迪、長城等傳統車企的熱門車型，也同樣在經曆著類似場面。
雖然站在消費者的角度，明星車型能夠有低價“平替”，自然是件占便宜的事，但是對于整個汽車行業來說，這種技術水平低下的競爭方式，也難言能有多大的積極作用。
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需要新的鲶魚
回顧2023年的汽車市場，新能源車産業的崛起浪潮浩浩蕩蕩，衆多新技術的湧現更是讓人心生澎湃，比如城市NOA、800V電氣架構等尖端技術的進步，以及智能駕駛、智能座艙、車機大模型、4D毫米波雷達、8295車機芯片等細分領域也有驚豔成果問世。
但是在本屆北京車展上，無論是主機廠還是供應商，似乎都沒能帶來更大的驚喜和突破。
多年以後，人們再回想起時隔四年重新舉辦的北京車展，總不能先想到的是爬到車頂上當車模的周鴻祎，以及被閃光燈包圍，相互吹捧的車企大佬們。
如果再多一些特寫鏡頭，可能又是被媒體們重點宣傳的外國車商蹲在地上看蔚來汽車換電，韓國車企工作人員拿著皮尺丈量中國汽車這樣的畫面。
盡管在主流報道中，這種論調可以把這屆北京車展烘托成爲一場團結的、勝利的大會，甚至頗有些“萬國來朝”的盛世之感，但如果就此忽略車展背後的創新乏力，那麽對于如今尚在創業初期的的造車新勢力們來說，又何嘗不是一種捧殺。
事實上，在國內的創業環境中，並不缺少這種企業老板大聯歡的舞台，前幾屆的烏鎮互聯網大會，每年也都會上演類似的熱鬧場面，但是當行業開始走上下坡路的時候，這種聯歡會又會迅速冷場。
相比較在友商展台不斷穿梭的車企老板們，此次北京車展期間發生的另一件大事，或許更值得從業者們關注，那就是特斯拉創始人埃隆·馬斯克的旋風式訪華。
雖然在北京停留時間不到24個小時，也沒抽空去看一看車展，但是馬斯克此行的成果卻異常豐碩。
4月28日晚間，中汽協發布通報稱，特斯拉在內的6家企業的76款車型已通過了汽車數據安全4項合規要求，特斯拉方面隨後表示，目前各地已陸續解除對特斯拉等智能網聯汽車的禁行禁停限制。
外界普遍認爲，此舉將爲特斯拉自動駕駛系統（FSD）進入中國市場奠定基礎。
理想汽車創始人李想曾表示，中國當年引進特斯拉，就是因爲當時本土的新能源車企業不爭氣。在特斯拉這條鲶魚進來之後，各家車企迅速把巡航裏程拉到了600公裏以上，也開始認真做産品了。
如今，特斯拉自動駕駛又將掀起新的“鲶魚效應”，希望國內的車企們，這回能夠重新認真起來，在技術創新上卷出新的高度。
