近日，倫敦《金融時報》消息稱，大衆汽車CEO施文韬在一場汽車會議上表示，隨著純電動汽車的需求放緩，大衆汽車將推出更多的混動車型。

今年開始，奔馳、寶馬相繼放緩了純電動車的銷量計劃，轉而將目光投向插電混動車型，大衆也參與其中，混動車型在現階段市場中的重要性，不言而喻。

另一方面，雖然豐田方面辟謠了將使用比亞迪DM-i混動技術推出新車，但仍能說明插混當下的技術地位已經能夠逐步取代燃油車。

大衆入局插混後，能否扭轉合資品牌在中國市場的疲態，不只要看插混從市場角度上的需求變化，同時也要看合資品牌的插混，照比中國品牌，能做到什麽程度。

技術發展上來看，部分合資品牌插電混動車型都布局得很早。

比如在新能源車還沒流行的2020年以前，大衆就針對中國市場推出了幾款“油改電”的插電混動車型。更早時期，剛進入2010年左右，上汽通用就打造了插電混動車型。但由于售價過高，市場反響較差。

2020年後，比亞迪的DM-i插電混動技術，將插電混動車型帶入新的維度，而這段時間層出不窮的是，奇瑞、長城、吉利等車企在插電混動技術上的發力，合資品牌相對沒了聲量。

直到今年北京車展前，上汽通用拿出了全新一代智電插混系統，采用了全棧自研的P1+P3串並聯的PHEV插混架構，發動機搭配的是Ecotec1.5T電混發動機，並采用了獨創的“AI智控算法”，實現全工況混動一條龍。這套混動系統也被上汽通用稱爲插混2.0時代的“2.0 Plus”技術。

帶來的直接效果，兩方面看，一是在GL8身上，CLTC綜合續航裏程提升到了1370km，純電WLTC續航達到108km；二是在雪佛蘭探界者PLUS身上首搭，就將起售價18.49萬的燃油版探界者價格下探到14.99萬起。也就是說，插混體統直接反映在産品上的效果，長續航低能耗和降成本，上汽通用都做到了。

再看大衆，目前大衆插混車型仍采用P2結構，即發動機、電動機和機電耦合而成，電動機集成在變速箱內。包括奔馳、寶馬在內，同樣采用P2電機的混動結構，原因在于，從燃油車向混動車型技術發展過程中，以發動機和變速箱爲優勢的外國品牌，使用P2這種結構的混動方式開發成本低，技術難度不大，也能達到很好的節能效果。比如大衆途觀L PHEV和途觀L 380TSI的百公裏綜合油耗分別爲5.2L和8.2L，節油效果達到37%。但缺點也一目了然，就是硬要在發動機與變速箱所處的軸向空間塞一個電機進去，總布置難度較大。

由此可見，德系的混動更注重在保障動力輸出的情況下，盡量做到省油，這與其在燃油車時代的研發理念一致。

目前用戶對于混動的需求，無外乎節能和純電續航能力。純電適用于城市通勤，節能關系到長途出行。僅以此來看合資品牌混動技術效果，也算是滿足了用戶需求。

以比亞迪和大衆幾款車型進行對比，完全兩個方向的混動技術，以WLTC標准來看，宋PLUS百公裏饋電油耗在5.3L，同級的探嶽GTE在6L左右，邁騰GTE則能達到4.8升，實際效果相差不大。

插電混動增速快過純電已經是事實，再加上銷量最大的20萬以下乘用車市場，新能源車大有完全取代燃油車之勢，合資品牌不得不面對新的市場變化。

大衆汽車CEO施文韬表示，如果在一年前問其是否發展插電混動車型這個問題，他會回答這個技術沒有發展的價值，原因是技術成本太高。

包括奔馳、寶馬，同樣提出過此問題，插電混動的技術成本相比純電動要高很多。但現實是，瘋狂內卷下，國産新能源車企證明了，插電混動車型能打價格戰的同時，還有一定的利潤空間，相比之下，純電車型價格戰能力不強，利潤空間更小。

簡單來說，就是插電混動費錢在前期研發上，當後續有利可圖，而純電車型前期投入不大，但後期也不賺錢。

對于一向看重利潤的合資車企來說，顯然是插電混動車型更有吸引力。回看大衆汽車2023年財報，兩組數據，2023年全年大衆汽車共銷售77.1萬輛純電動車，同比增長35%，跑贏了同比增長11%的所有車型銷量增長率，但不包含特殊項目的營業利潤與2022年基本持平，營業利潤率卻下降了1.1個百分點。

翻譯過來就是，大衆純電動車漲勢喜人，且銷量不俗，77.1萬輛的純電動車銷量成績在全球純電銷量集團中，僅次于比亞迪和特斯拉，按理說純電和燃油車雙增長，且2023年其在各方面營收表現上都有很大改善，營業利潤應該更高，但事實卻恰恰相反，至少能說明純電動車銷量勁增，能夠對利潤産生負面影響。

在中國市場，大衆ID.系列憑借大幅度降價促銷，以及低首付、以舊換新政策和三年保值回購等優惠條件，換來了不俗的銷量表現，而對于此，網絡上曝出的上汽內部視頻，也能清晰地看到上汽高層對于ID.系列這種虧本賺吆喝的行爲的無奈。想必這也是大衆汽車考慮近兩年將重點放在插電混動車型上的原因。

再加上20萬內乘用車市場，新能源占主流，其中插混增速更快，也就表明了至少在近兩年，插混車型在20萬以內乘用車市場的地位要逐漸走高，成爲用戶購車的首選。而目前除了豪華品牌，大部分合資品牌涉及的，主要還是圍繞20萬以內的市場。

也就是說，市場需求，技術戰略意義，插電混動來到成熟期和市場收割期，合資品牌再不跟進，將面臨著現有的純電車型沒錢賺，燃油車型市場份額進一步被吞噬的局面。

新能源時代，車市風向變化按月計算，但插電混動這個風口，將持續很長一段時間。原因很明顯，純電車型無法達到用戶預期，對于家用來說，燃油車綜合能力已經被插電混動壓制。

“合資一發力，國産就有危機”的言論，電動車領域證明了有些空虛，現在多數主流合資和外國品牌將發力插電混動，能夠從中國品牌手裏搶回市場份額，拭目以待。至少目前來看，中國品牌最新單月市場份額超過60%，再這樣下去，合資品牌的市場空間就所剩無幾了，插電混動或許是當前最好的救命稻草。