如果說去年是城市NOA的開城大戰，那麽今年就是“全國都能開”的純視覺智駕大戰。在純視覺這條路線上，特斯拉可以說是開創者，曾經還一直被diss，但是在2024年，卻越來越多車企成爲其中一員。近日有兩條消息代表著中國智駕行業發展進入新的裏程碑。其一，奔馳在中國市場也加入“無圖陣營”，CLA級概念車量産車型將具備城市點到點的導航輔助駕駛功能，走的是無圖技術路線；其二，消息稱特斯拉中國版FSD（全自動駕駛軟件）已准備就緒，瞬間成爲了自動駕駛領域的爆炸性新聞。

即將登陸中國市場的特斯拉FSD，加上華爲、極越、廣汽等越來越多追隨者，也已經開始純視覺上車，誰能搶到智駕賽道的話語權，成爲智駕第一梯隊玩家，自然也成爲自動駕駛新一輪的競爭焦點。

自動駕駛感知路線之爭一觸即發

在自動駕駛的賽道，有多個技術路線。其中，純視覺和多傳感器融合方案，已經成爲當前自動駕駛發展道路上的一大分歧。爲了提升安全性，中國車企選擇以激光雷達+攝像頭爲主的多傳感器融合方案，此前一直堅持純視覺路線的只有特斯拉。

所謂的純視覺智駕技術路線是讓攝像頭成爲自動駕駛車輛主要或者唯一的“眼睛”，通過人工智能識別，然後進行自動駕駛。作爲純視覺路線的典型代表，特斯拉一直對堆砌激光雷達的行爲嗤之以鼻，馬斯克還曾揚言“傻瓜才使用激光雷達”。但由于純視覺技術受限，特斯拉此前耕耘多年，也沒有取得預期的成果。

直到今年年初，FSD推送了V12.3版本，標志著特斯拉的純視覺自動駕駛系統進入了一個新的階段。在馬斯克看來，純視覺的方案有著非常大的優勢。純視覺方案主要的優點在于攝像頭傳感器相對成熟且成本低廉，因此在現有車輛上部署較爲方便，規模量産具有可行性。

而且，純視覺自動駕駛方案主要依賴強大算法支撐，其優勢在于靈活度非常高、應變能力好、上限高，並且可以以高度擬人化的狀態駕駛，大幅提升駕乘體驗，駕駛能力甚至有可能超越人類駕駛員。

去年，小鵬和蔚來分別宣布各自的第二品牌——MONA和樂道，明確采用純視覺路線。今年4月再次出發的智界S7，個別車型也取消激光雷達，用視覺直接實現全國高速和城市快速路智駕領航輔助和智能泊車。而在上個月，廣汽集團也正式推出了無圖純視覺智能駕駛技術。按照官方的說法，目前在廣州核心城區的高速、城市NOA功能已經基本實現無圖純視覺。

純視覺方案門檻並不低

車企在純視覺智駕方案上頻繁加碼推廣，並不意味著這項技術進入門檻低。表面來看，純視覺路線節省了激光雷達的硬件成本，但背後同時需要投入更多資源，比如算法訓練的芯片等，這不僅需要成本，更需要長時間的投入。

以視覺爲主的自動駕駛，十分依賴于算法，所以研發壓力主要在于軟件算法。由于現實世界道路的複雜性遠遠超出想象，如果道路上出現未曾訓練過的場景，那麽系統有可能會做出錯誤的決策。

馬斯克近期曾透露，特斯拉今年在訓練計算、龐大的數據管道和海量視頻存儲方面的累計投資將遠遠超過100億美元。並且，馬斯克在前不久訪華時也發帖說要投入100億，同時他還加上一句：如果你沒這個金剛鑽，就別攬這個瓷器活兒。言外之意，沒有資金實力的選手就別入坑。

雖然門檻很高，但大多數車企也願意放手一搏，因爲純視覺智駕方案，很可能是低價格車型快速落地智能駕駛的一條路，也是最容易獲得的智駕方案。當然，很多車企也會選擇純視覺方案與多傳感器融合方案雙線並行的方案。

比如華爲的視覺方案只在低配車型上搭載，智界S7Max以上的版本仍然采用激光雷達方案。小米SU7提供兩套智駕系統分別爲：Pro純視覺版、Max視覺+激光雷達版。隨著技術脈絡越來越清晰，血條不夠厚的公司將在新一輪洗牌中戰戰兢兢，至于誰能笑到最後，我們拭目以待。

不難預見的是，在接下來的一兩年時間裏，智能駕駛行業將進入快速叠代和質變時期。不管是純視覺、多傳感器融合，還是別的技術路線，最終在市場上勝出的自動駕駛解決方案，一定是在成本與安全性之間取得很好平衡的。