“如果不及時調整策略，或者快速卷我們的産品供給，卷我們的産品力，合資只剩下10%份額是可能的，而這10%就實際上是豪華品牌的，普通合資會比較惱火。”4月23日，在星車場舉辦的《臨淵破局——新合資時代的原力探索》高峰論壇上，長安馬自達執行副總裁鄧智濤這樣說道。這雖然帶有警告的意味，但實際上也指明了合資車企在當下的競爭環境中要如何破題，重新找到適合自身發展的道路。

在3月，比亞迪董事長王傳福發出了其最新的預測，他認爲在3—5年之後整個合資車企在中國車市的占比將只剩下10%。盡管這一預測還無法判斷其准確性，但是整個汽車市場中合資車企的日子確實越來越難過。國家信息中心統計數據顯示，從2011年—2023年，合資車企在中國經曆了三個階段：2011—2014年，市場占比超過70%；2025—201年，市場占比在60%以上。而從2022年開始，合資品牌在中國的市占率低于60%，並且在2023年急劇下降到50.2%。從2021年開始，合資占比已經連續三年下降。

合資品牌在市場上遭遇困難的主要原因是，在電動化上沒有跟上中國市場的發展大勢。從數據來看，在2020年合資、自主、豪華（不含特斯拉）三者在新能源滲透率上比例一直保持平穩，但是從2021年開始自主在新能源滲透率上急劇提升。2023年自主新能源滲透率提升到59.4%，而普通合資的新能源滲透率爲5.1%，豪華品牌爲8.5%。

長安馬自達執行副總裁 鄧智濤

“合資品牌和自主品牌的銷量剪刀差的變化已經開始逐漸形成。自主品牌的很大銷量規模實現是來源于新能源産品投放和新能源産品的銷售形成的。”鄧智濤說。一些簡單的數據說明了問題的根源所在，在去年中國市場推出106款電動車，合資品牌只推了大概7款，自主品牌大概94款。沒有産品可以給消費者選擇，銷量又怎麽可能提升得起來？

除了在新能源上的新産品比較少，智能化欠缺同樣是一個關鍵因素。國家信息中心的調查數據顯示，從需求來看，我國消費者對電動化和智能化表現出顯著的偏好（越年輕越接受）。其中，中國消費者對輔助駕駛的重要度認可達到90%，遠高于美國和德國，這兩者分別爲52%、53%。而在智駕、座艙等方面，合資品牌的産品更新速度遠不及中國本土品牌。

“標准答案擺在那裏，不做新能源就被邊緣化，不跟上智能化時代就少一條腿。”東風日産汽車銷售有限公司副總經理高政浩說。

東風日産汽車銷售有限公司副總經理 高政浩

在産品策略上出現了問題，這是導致合資品牌集體出現問題的原因。這並不意味著中國市場不需要合資品牌，同樣更不是說合資品牌會完全沒有市場。鄧智濤認爲，目前合資品牌其實還沒有真正加入到新能源的“卷”之中來，但合資再不出手就沒有機會了，因此今年被合資在新能源和智能化上的登場元年。“短期來看是卷，長期是一種技術發展或者是行業的發展，以及在行業發展的短期面臨的一些科技變化碰撞。”東風本田執行副總經理潘建新說。

那麽，合資品牌的機會點在哪裏，未來又該怎麽做呢？

油or電不是最根本問題

對合資車企而言，盡管目前的市場受到了擠壓，但是其品牌的號召力等基礎都還在。國家信息中心的統計數據顯示，在燃油車市場中合資品牌占據了主要地位。在2023年合資車企在燃油車市場份額爲68.8%，而在2022年爲69.8%、2021年67.8%、2020年爲69.2%。所以整體來看，在燃油車市場中合資的份額比較穩定。而從市場的發展趨勢來看，燃油，PHEV、HEV、純電等車型在未來都有存在的市場空間，燃油車仍然會保留不小的份額。

潘建新判斷說，所有的動力結構不管燃油，PHEV、HEV、純電或者將來的新能源，都有自己的市場、用戶，自己用戶喜好的點，也有自己特定的消費場景和群體，而不是說達到哪個動力結構，完全把哪個動力結構消滅掉。他認爲，在經過2-3年的調整，不同動力結構的消費群體會是相對固定的狀態。

東風本田執行副總經理 潘建新

實際上，近期博世中國總裁徐大全博世提供了一個有趣的數據，在買過電動車的用戶中，有接近30%二次購車退回選擇了油車。這意味著，在未來油車、電車、混合動力的動力形式的産品會各自保持一定份額。而對于合資車企而言，在未來的發展中一定是一方面堅持在燃油車市場中保證份額，另一方面則要在新能源汽車市場進行拓展，實現雙線進擊。

比如長安馬自達在持續投入油車的基礎上，今年也發布了全新的新能源汽車計劃。北京國際車展上，長安馬自達全面轉型電動化賽道的首款新能源旗艦轎車MAZDA EZ-6首秀。長安馬自達第二款電動車的概念模型——MAZDA創 ARATA也在本次車展同步亮相。據悉，基于概念車開發的電動SUV將于2025年量産並投放市場。

而東風本田也采用同樣的策略。據潘建新介紹，從下半年開始，該公司將投放三款純電車型，逐步把“雙路線”結構打開，一方面保證燃油車基本傳統的量——不管車市的總銷量是1000萬也好，還是1200萬也好，服務好燃油車的客戶，把燃油車客戶的訴求滿足。其次，要研究用車場景和對新能源車的喜好點，開拓新能源品牌的産品布局。東風本田現在新能源上有“烨”品牌、EN系列、靈悉等三個品牌，未來會逐步豐富産品結構。

“合資品牌在未來的市場上一定會大有作爲，一定能夠找得到合資品牌的第二次增長點。不應該卷在燃油車傳統的優勢市場去卷價格，而應該卷對于新能源市場的産品供給，新能源市場的優秀産品力打造，才能帶動整個合資品牌，中國市場新能源變化的時候，有比較好的起點。”鄧智濤表示。

在布局新能源汽車過程中，合資品牌的機會很大。油車的智能化是下一步市場爆發的機會點所在，比如今年新上市的奔馳E，途觀L Pro等車型，都配置了L2+智駕能力，代表了油車智能化。智能化是電動車對油車最大的優勢點之一，但如果油車達到或者接近電動車的智能化水平，整個市場的選擇還不一定。而在新能源上，合資品牌上擁有非常好的品牌基礎和用戶期待。

國家信息中心的統計數據顯示，目前合資車的基盤用戶仍然對合資車企推出高品質的新能源汽車有很高的期待。數據顯示，普通合資燃油車用戶對再次選擇合資品牌新能源汽車的興趣非常高，占比達到62%以上，也就是說合資油車的用戶做單選題新能源的時候，接近62%的用戶還是選擇合資新能源。這遠遠高于自主品牌的燃油車用戶在選擇自主新能源上的意願比例。

合資怎麽辦？

簡單來說，在燃油車市場中合資保持著自己的市場優勢，但由于整個市場結構中新能源滲透率的提升，燃油車市場被大幅度壓縮，這導致合資品牌的市場份額下降。而在快速興起的新能源汽車市場中，合資品牌基本沒有布局，這導致合資品牌實際上只在50%的市場中競爭。面臨市場難點和原因已經和未來的機會點已經很明確了，解決的方式也同樣如此——在新能源市場中去搶奪應該有的份額。

“合資新能源板塊先要在‘卷’的産品供給，很快地向市場推動更多的新能源産品。”鄧智濤說。但是怎麽做？一方面要改變合資公司的運作方式，告別拿來主義。在中方和外方的支持下，打造一套新能源汽車的研發方式。另一方面，要借助中國新能源汽車強大的産業鏈。不管哪一個，都要求合資公司改變以往的運營模式，進入到全新階段。

“合資品牌在未來的市場上一定會大有作爲，一定能夠找得到合資品牌的第二次增長點。不應該卷在燃油車傳統的優勢市場去卷價格，而應該卷對于新能源市場的産品供給，新能源市場的優秀産品力打造，才能帶動整個合資品牌，中國市場新能源變化的時候，有比較好的起點。”鄧智濤說。

他以長安馬自達爲例說明，在合資1.0時代完全靠的是日方的産品、品牌和導入，現在在合資企業的2.0就要看中方對市場的把控，在智能化領域的優勢，結合著合資企業的造型，操控品控體系方面的優勢，形成1+1大＞2的狀態。長安馬自達的全新電動車就是在長安和馬自達雙方母公司的支持下所打造，各自發揮所長，實現了在合資新階段模式更新。而長安馬自達從今年開始會在産品動力布局上有純電、增程、PHEV全面引入，保證中國市場每一年投放一款全新的産品。

高正浩說，合資公司並不是不會學習，相反合資公司的學習能力也非常強。“接下來2024年是整個合資公司在布局新能源的全面發力的一年，不會被落下。”高正浩說。

在競爭中，合資的體系能力還是非常強大。所有的企業核心訴求有三點，品牌、技術、客戶訴求不變，“做好自己的事情”。潘建新說。一汽豐田汽車銷售有限公司 新業務部部長王金偉認爲，合資車企在品控、規模成本上都具有自己的優勢。比如豐田，其全球銷量在千萬級別，這使得其能夠在成本上優勢更大，從而獲得企業長久發展的持續能力。

這也就是合資的另外一個潛藏的優勢，利潤能力。目前，合資品牌比較關注有利潤的銷量，一定是在銷量和利潤之間不僅要平衡，還要保證有利潤的銷量，以此實現企業的長期穩定發展。而目前整個行業的競爭是“虧本銷售”，即便是當下大火的小米單車處于虧損之中。有研究報告指出，其單車虧損超過6萬。對于企業來說，如果釋放一部分市場空間和進行轉型升級的話，在合資品牌中反擊戰一定還是可以持續和長期地進行下去。

“我們總有自己的一席之地，把客戶服務好，把市場服務好，順應市場的潮流，在合資公司從目前的趨勢下，占比不會再下降。”高政浩說。