艙駕一體「戰火」已經燃起。

高工智能汽車注意到，産業內EE架構競爭升級重點，正從1.0 艙駕分域階段，向2.0艙駕一體階段轉移，尤其在原來艙/駕芯片、Tier1進入同一賽道的競爭態勢下，競爭烈度、市場普及速度均可能明顯拉升。

德賽西威已瞄准這一窗口期。4月26日上午，德賽西威、NVIDIA、昊鉑在北京車展簽訂多方戰略合作協議，將基于DRIVE Thor，共同研發推動新一代艙駕一體乃至中央計算平台的加速落地，適配L4級別自動駕駛軟硬件系統需求。

「艙駕一體是技術變革趨勢，也是行業必然要面對的巨大挑戰。德賽西威有信心在新一代車載計算平台上取得高效開發落地的成績，也非常期待攜手NVIDIA和昊鉑打造車載計算平台的下一個標杆級産品。」德賽西威總裁兼首席執行官高大鵬在簽約儀式上稱。

事實上，作爲國內智能化Tier1的代表企業，德賽西威在艙、駕兩條産品線的量産實力，在國內乃至全球均爲領跑。而這背後，包括技術、産品、量産經驗等能力，也包括戰略預判、組織經營等能力。

數據體現最爲直觀，根據高工智能汽車研究院監測數據，2023年中國（不含進出口）乘用車前裝標配座艙域控中，德賽西威市占率約爲19.90%，排名第一，廣達/和碩市占率17.31%，排名第二；智駕域控方面，德賽西威搭載量約46.23萬套，在第三方供應商中排名第一。

值得注意的是，在艙駕融合新的架構體系下，傳統分域架構的供應商迎來新一輪挑戰，該如何破局突圍，拷問著賽道內的每個玩家，位處頭部的德賽西威也正給出自己的解法。

按照高工智能汽車研究院的測算，從2024年開始，跨域集中計算平台將開始進入前裝量産上車周期。預計到2030年，市場占比將突破30%。

作爲艙駕分域階段的頭部Tier1，德賽西威的艙駕一體布局，牽引市場神經。

根據此次簽約對外釋放的信息，三方將在軟硬件深度協同合作基礎上，共同打造L4量産車，爲高級自動駕駛功能、置信視圖、數字集群及AI駕駛艙提供動力支持。落地節奏上，昊鉑計劃于2025年量産L4車型，實現行業領先的2000TOPS算力。

底層算力基座爲DRIVE Thor，其集成NVIDIA最新的CPU和GPU創新成果，包括爲Transformer模型和生成式AI應用而打造的NVIDIA Blackwell，可爲L4以上高級別自動駕駛提供“艙駕一體”技術解決方案，並通過系統化整合實現軟硬件全面打通。

事實上，此次簽約背後，是EE架構演進迎來節點。

在德賽西威技術中心用戶體驗模塊總監王韬看來，推動這一輪周期到來的三大核心驅動力，爲「硬件複用率提升+成本降低+用戶體驗提升」。逐一來看：

●效率方面，艙駕融合的最終目的爲實現「算力共享、存儲共享、數據共享」。融合之後，基于SOA的硬件底座，可以實現軟硬解耦，更便于上層應用和生態的開發、部署和切換；

●成本方面，兩個域控融合爲一個，兩個芯片融合爲一個，本身即能大幅節省成本，同時跨域融合後的物理尺寸和重量均會精簡，疊加線束的精簡，將會帶來非常大的優勢；

●用戶體驗方面，跨域融合之後，給用戶帶來的體驗割裂感將減少，同時可以擴展更多的場景，滿足用戶的多模態體驗需求。從用戶角度，從來都將車視爲一個整體，不會刻意區分座艙和智駕。

下遊的車企已在密集布局。高工智能汽車研究院監測數據顯示，包含昊鉑在內，目前國內多個自主品牌（包括理想、小鵬、路特斯等）已經正在開發全新一代中央計算E/E架構核心技術與車型産品，以進一步提升整車的智能化集成水平。

國際車企在EE架構的布局亦在加速，典型案例包括，大衆在EE架構上牽手小鵬，Stellantis與零跑的合作。「國際車企正在借用中國本土車企+供應鏈能力，來加快自身的EE架構叠代」，有EE架構從業人員在高工智能汽車此前的調研中稱。

尤爲值得注意的是，過渡到艙駕一體/中央集成新周期，賽道融合之下競爭烈度陡然拉升，市場普及速度有望進一步加快，同時也潛藏著産生智能汽車時代「超級Tier1」的曆史性機會，德賽西威如何突圍？

具體來看，一方面，德賽西威無疑將受益于艙、駕兩條産品線均爲領跑的獨有競爭優勢。

從産業發展現狀來看，面對艙駕一體新周期，國內大量玩家「偏科」明顯：多數座艙Tier1在智駕領域缺乏足夠競爭力，智駕領域則多爲初創玩家、新進入者，座艙能力缺乏。

另一方面，則體現德賽對于新周期的戰略預判和節奏把控能力。王韬稱，「德賽西威在跨域融合方面，很早就識別到了市場和技術趨勢，提前布局。」

回溯來看，德賽西威于2022年發布ICPAurora智能中央計算平台，是當時全球首款可量産的中央計算平台，支持快速落地。目前，ICPAurora已開發出單芯片、One box、多板卡三種形態産品，其中One box已量産在新勢力車型上。

具體來看，ICPAurora采用中央集中式電子電氣架構EEA3.0，可縮短研發周期，降低研發成本，爲SOA服務架構，助力車企實現軟硬件解耦、上層應用複用，提供全新的自動駕駛用戶體驗，同時擁有全新通訊架構、高帶寬、整車OTA管理等特點。

事實上，德賽西威已多次踏准賽道發展的窗口期，實現快速突圍。

根據高工智能汽車監測數據，在智駕域控、座艙域控、APA、AVM等智能汽車的多個賽道演進中，德賽西威某種程度上均實現精准卡位，在出貨量、市占率上表現亮眼。賽道深度變革階段，這一能力極爲重要。

某種程度上，這也意味著「做一款産品、成一款産品」的強大能力。

在王韬看來，抓住賽道窗口期突圍的能力，其實是公司組織優勢和綜合能力優勢的體現。據德賽西威方面介紹，不斷的産品突圍背後，是公司擁有一流的研發、測試、實驗室、制造能力。

具體來看，公司自主掌握座艙設計、智能駕駛全棧設計能力，主導或參與的國內外技術標准發布數84項，擁有全國領先實驗室設備能力與場地規模，測試能力滿足95%以上的汽車電子試驗標准測試要求，擁有26000平方米的自建智能駕駛測試場。

公司配備自動駕駛數據中心，持續進行AI訓練、模型測試、回灌測試、在環測試、功能測評等，構建支撐L2及以上級別的自動駕駛開發與驗證能力等

同時，生態夥伴優勢方面，公司與國內外英偉達、高通、TI、黑芝麻等主流芯片廠商建立了良好的合作，可根據客戶不同産品需求進行産品開發。

出海，目前是國內智能汽車産業鏈面臨的另一個關鍵詞。

回溯來看，汽車作爲強全球化競爭屬性的産業，此前福特憑借流水線，豐田憑借精益生産，分別實現突圍，並帶領美系、日系等供應鏈走向全球，如今智能電動時代，中國玩家正迎來時代窗口期。

其中，海關總署數據顯示，2023 年中國共出口汽車 491 萬輛，同比增長 57.9%，首次躍居全球第一。與此同時，中國汽車出口持續增長，正從單一産品出海向技術制造及産業鏈出海演變。

「作爲國內汽車産業鏈出海先行者，德賽西威已在新加坡、歐洲、日本等海外區域具備十年運營經驗，具有收購重組海外企業的實操案例，深谙本土化運營之道，可大大降低車企出海時間成本。」德賽西威執行副總裁何志亮稱。

另外，德賽西威可基于健全的數據合規體系和能力,降低車企出海安全風險，借助完整的海外智能制造鏈條可顯著縮短供應鏈，幫助車企實現降本提效。

2024年3月，德賽西威亦在最新年報中強調「國際化戰略提速」。根據對外釋放的消息，德賽西威2023年在歐洲接連突破，籌劃在歐洲建設新工廠，在墨西哥，新工廠已完成建設，滿足北美等市場的産品與服務需求。

整體來看，無論是EE架構演進還是出海，作爲國內智能汽車産業鏈的Tier1代表，德賽西威正在新的競爭周期破局突圍，乘勢而上。