乘聯會建議燃油車限購和同車同權，是喜是憂？

最近，乘聯會的建議很讓人意外的。

是什麽建議呢？

主要是這麽兩條：1是建議考慮400萬以下保有量城市逐步放開燃油車限購；2是在新能源車銷量已經達35%的情況下，應該考慮同車同權。

聽著這個消息，相信很多人會感到意外，心裏不免犯嘀咕：“莫非燃油車的春天又回來了？”

先別急，筆者個人認爲，這個建議如果實施，對燃油車未必是好事，對新能源車也未必是壞事。

爲什麽這麽說呢？

首先，從行業發展看，新能源已是大勢所趨，即便不需要大的政策推動，銷量也會持續增長。乘聯會數據顯示，2023年新能源乘用車國內零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，全年滲透率35.7%。而燃油車則下滑明顯，盡管總量上仍然是主力，但跟新能源相比，已經顯現出加速衰落的迹象。放開燃油限購和同車同權，可以在一定程度上提升燃油車的銷量，但不一定會抑制新能源的發展。

第二，從稅收情況看，燃油車每年要交上萬億的燃油稅收，而目前新能源不僅不用交稅，還拿著國家和地方政府給的大把補貼，這對國家財政的壓力不小。而隨著新能源培育期的結束，當新能源車邁上30%的臨界點之後，國家補貼也是時候退出，將選擇讓位給市場和消費者了。至于補貼完全退出之後，新能源車價格會不會大漲，消費者會不會轉身購買燃油車，我們其實也不必過于擔心。消費者會算總賬，買燃油還是新能源，要根據便捷性、全生命周期的擁車成本等去做綜合考量，不存在一勞永逸的事情。

第三，從城市擁堵看，我們都知道鼓勵大家購買新能源，並不能解決城市擁堵的問題，而更多是從促進新能源車消費的角度思考的。如今，隨著新能源車保留量越來越多，加上不限號不限行的政策暢行無阻，反而有進一步加劇城市擁堵狀況的趨勢。而此次乘聯會的發聲，似乎也是對前段時間，不少消費者呼籲燃油車和新能源車同車同權的回應。

當然，同車同權是必然的事情，但這個時間點的選擇卻很考驗有關部門的智慧。如今，新能源車邁過35%的門檻，或許便是一個強烈的信號。只是若真的此時實施同車同權，倒黴的無疑是那些剛提車不久或正准備提車的消費者。而放開燃油車限購的前提條件也是400萬以下保有量的城市，而非全部。這其實也爲燃油車的銷量反彈留下了收緊的空間。

第四，從穩定就業看，圍繞燃油車的上下遊産業鏈很長，也很複雜，從原材料到經銷商，再到加油站、後市場。燃油車如果不行了，衆多相關從業者也會遭殃。最近，不少經銷商破産或卷款跑路，也有一些加油站關停，都跟燃油車的衰落有或多或少的關系。從穩就業的角度，扶一把傳統燃油車，同時進一步提升中小城市的消費潛力，實現産業的平穩過渡，也是需要重點考慮的。不過話說回來，燃油車都到需要扶持的地步了，更進一步說明燃油車確實不行了，即便是回春，恐怕也是強弩之末了。

當然，放開燃油車限購，短期內一定會引起燃油車的反彈；但長期看，或許也不過回光返照。當新能源跨越認知鴻溝，向著大衆化、普及化加速狂奔的時候，當全球各大車企停止燃油車相關技術研發，且投入逐步減少，轉身向以固態電池、氫燃料爲代表的新能源技術遷移的時候，燃油車的未來已經可以預見。