作爲人機交互的“新物種”，電子外後視鏡（CMS）賽道還沒有開始“內卷”，就已經遭遇新的“危機”。對于車企來說，過高的搭載成本，倒逼思考如何充分複用現有硬件。

實際上，從去年開始，包括理想、智己在內的不少車企，已經在嘗試新的方案來解決CMS增強視野盲區感知的核心功能，並且性價比更高。

去年，隨著理想MEGA上市，新增HUD數字後視鏡影像功能成爲市場關注焦點，通過借助現有智駕感知硬件和HUD交互，通過直接調用環視/側視攝像頭，在駕駛員撥動轉向杆的同時，通過HUD顯示轉向盲區的圖像，實現類似CMS的部分盲區顯示功能。

目前，理想旗下的多款車型都開始陸續OTA這項新功能，也被視爲HUD上車在傳統功能層面的一次創新。盡管相比于CMS的圖像顯示清晰度有很大的差距，但實現了低成本的功能落地。

而在去年9月，智己汽車IM OS 2.3.0推出的全域數字視野補盲功能，基于“場景標簽+融合感知+MR增強顯示+圖像算法”，在現有硬件（攝像頭+顯示屏）的基礎上實現主駕大屏顯示盲區路況，覆蓋A柱、側後以及後視野補盲。

比如，在雨夜模式下，由于傳統後視鏡視線受限，兩側盲區影像會實時在屏幕顯示。同時，針對低速大轉、低速右轉、高中速行駛及變道等場景實現補盲。此外，車主也可以通過打轉向燈、撥動右側滾輪來激活這套盲區影像系統（類似360全景升級版）。

目前來看，類似的功能存在一定的限制（比如，激活場景和車速），無法實現類似電子外後視鏡的全域功能應用，但已經可以解決不少盲區剛需。

衆所周知，電子外後視鏡相較于傳統玻璃後視鏡的優勢在于，對于駕駛員來說，相比過去的視野更好，盲區更小，尤其是雨天、夜晚等特殊駕駛環境下，並且可以降風阻/風噪並提升續航（尤其是對新能源汽車來說）。

這其中，降風阻/提升續航的優勢，在當下新能源車型普遍不存在續航裏程焦慮的背景下，已經不是剛需。而對于特殊路況場景，高階智駕的技術升級，也在一定程度上實現了CMS所需功能的現有車端硬件複用。

相比而言，CMS廠商的（基于攝像頭）視覺感知能力，反而不如智駕系統供應商。同時，隨著交互而非純顯示需求的增加，後者的優勢反而更加明顯。

目前，行業內已經量産上車和正在開發的電子外後視鏡系統，主要是通過外部單獨CMS攝像頭（集成于傳統後視鏡位置）采集圖像，通過數據處理後顯示在艙內的獨立顯示屏，同時，還可以進一步集成類似盲區預警、障礙物提示等輔助功能。

此外，在法規層面，2023年7月1日正式落地實施的《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》（GB15084-2022）也對上述獨立的電子外後視鏡系統設定了很多技術標准要求，這在一定程度上也增加了額外的方案落地成本。

同時，對于核心部件和系統集成供應商來說，電子外後視鏡還涉及包括動態圖像處理、顯示屏設計、智能化、功能安全、視野仿真等多方面的研發投入，難度不小。

目前，行業內也有數家供應商陸續公開拿到不少乘用車項目前裝定點；不過，考慮到對于終端車企來說，額外增加的硬件配置成本，在實際落地車型上，卻仍以頂配和選裝爲主，最終上車交付規模還是一個未知數。

對于供應商來說，這是一個增量生意。但，不管是傳統方案，還是類似金脈今年首次推出的新方案，這套獨立系統的上車，依然逃不開額外的軟硬件成本。

尤其是電子外後視鏡還涉及到車企的多個部門，包括內外飾、座艙及智駕相關開發體系，同時在車端計算平台還處于升級叠代周期，CMS的電子架構也處于變化之中。

比如，在CMS産品線，德賽西威目前提供包括獨立控制器方案，控制器集成顯示屏方案在內的多種産品技術解決方案；同時，未來的技術方向還將走向集成化，包括與智能駕駛、智能座艙進行功能融合的趨勢，以及控制器、攝像頭、顯示屏等不同部件的複用。

而在麥格納公司看來，一套完整的CMS系統成本還非常高，是傳統鏡子的3到5倍（短期來看，選裝會是市場的主流選擇）。同時，還需要解決一系列的硬件性能問題。

實際上，該公司此前也推出過一套CMS的折中方案（ClearView），基于傳統的流媒體內後視鏡，可同時顯示三個攝像頭（左中右三個視角）視圖。這意味著，可以減少至少兩個獨立CMS顯示屏的額外成本。

而對于CMS而言，由于屬于新生事物，無論是産品方案成熟度、技術路線、軟件算法還是用戶體驗，都還處于早期發展階段。同時，不同賽道玩家（尤其是對硬件理解不到位和軟件能力偏弱的）的進入，也在一定程度上攪亂了市場的口碑積累。

比如，大部分所謂的CMS供應商，沒有全棧式電子後視鏡産品技術解決方案以及量産落地經驗，更多只是通過車載攝像頭、顯示系統、控制器三大部件的其中一條産品線切入。

同時，作爲CMS功能本身（在去除傳統後視鏡的情況下，作爲一套獨立的高功能安全要求的産品），也對芯片提出了更高、更特殊的要求。比如，圖像的延遲、啓動的時間以及惡劣場景下的圖像效果等。

比如，一些車主也在試駕阿維塔選裝CMS版本車型後，也出現了不少吐槽的聲音。“屏幕太小了，沒法通過身體移位來換視角”、“看屏幕，容易眩暈”、“萬一出現什麽故障，又沒有傳統後視鏡，會很不安全”等等。

相比而言，類似理想、智己的低成本折中方案，更像是對當下成本昂貴的CMS一次「降維打擊」。“不排除，後續會有更多的廠商跟進，”一些行業人士坦言。

類似的問題，也出現在更早上車的電子流媒體內後視鏡。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載流媒體內後視鏡52.98萬輛，滲透率還不到3%。

作爲CMS的一種類型，流媒體內後視鏡同樣是基于攝像頭和顯示屏組合，主要解決的是傳統車內中央後視鏡盲區的問題。早幾年，在後裝市場，由于車機娛樂系統普及度不高，一些帶有信息娛樂及聯網功能的後裝流媒體後視鏡大行其道。

然而，幾年時間過去，類似的産品也已經褪去光環。

同時，前裝成本也同樣不菲。以蔚來汽車爲例，今年該公司推出的針對ET5、ES6兩款車型的流媒體後視鏡選裝服務，售價仍高達3880元。按照國內前裝頭部供應商的數據，流媒體後視鏡的出廠價在1500-1800元左右。

而電子外後視鏡（CMS），到底是新車的營銷噱頭？還是真正可以在成本可接受的範圍內提升駕駛者的體驗和安全冗余？仍需要等待車企給出答案，尤其是降本增效的大環境之下，市場何時能夠真正起量，還是一個未知數。

日前，一家國內上市公司更是直言，雖然CMS已經合法上路，但並非強制安裝，這導致市場的反應相對較慢。同時，國內市場的發展節奏，的確存在一定的滯後性。