在汽車最初的定義框架下，過去的中國汽車産業很難造好一台發動機和變速箱，也很難將一輛車賣出好價錢。

錯過了汽車工業發展前中期，想在這方面追趕歐美日韓等領先者也確實有一定的難度。所以基本上你能叫出名字的自主品牌廠商在堅持自主研發的同時，也在借助汽車全球化的供應鏈或是合資夥伴，來填補這方面的弱項。

彼時打開一輛自主品牌汽車的引擎蓋，下面起碼藏著一個采埃孚或是愛信的變速箱。這都算爭氣的了，不爭氣的那批，甚至發動機都可能是三菱的。

所謂的“自主”，只可能建立在技術可控，産品可控的前提之上。除了在新能源賽道上試圖彎道超車外，仍有一些自主品牌在直道上正發力追趕。

比如奇瑞，現已經完成了8AT變速箱的自研，驗證，量産與實裝，定名爲孚祯動力FA840變速器，並獲得了世界十佳變速器的榮譽。我們正好就此來聊聊。

事實上，在新能源與智能化技術高歌猛進的同時，發動機技術的發展並沒有停滯，反而有加快進步的趨勢。熱效率幾乎以每年1個百分點的速度在上漲。

從整車的油耗角度來看，光提升發動機熱效率還不夠，還需要有檔位更多的變速箱來調節轉速與扭矩，以盡可能使發動機運轉在高效區間內，提升燃油經濟性水平。與無級變速的CVT相比，與同爲AT變速箱的4AT、6AT相比，8AT變速箱無論在匹配程度、節能水平、可靠性、換擋平順性上都更勝一籌。

這也是爲什麽奇瑞選擇8AT進行突破的原因。

對于橫置8AT變速箱來說，在設計上首先要考慮到布局。孚祯動力FA840僅用兩套行星排（其中一組爲拉維納式行星齒輪組，另一組爲單排雙級行星輪系），就完成了8個檔位的布置，行星機構複用率提升後，整體結構更爲緊湊。整箱自重相比同級別進口8AT變速箱要輕3-5kg。

除能適應更多級別車型的發動機艙尺寸外，較低的自重也能降低整車的燃油消耗水平。

在具體部件上，孚祯動力FA840采用FCC最新一代摩擦片材料，和齒形油泵轉子的設計。除了能在低溫狀態下依舊保持高工作效率外，還可將拖曳力矩最高可降低50-70%。進一步減少發動機輸出的動力損失，盡可能將動力傳遞至變速箱的輸出端，傳遞給主減速器，機械效率高達96%。

除了尺寸與自重外，孚祯動力FA840在速比範圍與承接扭矩方面也有優秀表現。

速比範圍代表著一款變速箱可允許變速的範圍大小。速比範圍過小，檔位之間過于綿密，起不到多檔位變速箱提升經濟性的作用。孚祯動力FA840變速箱速比範圍爲7.8，節能效果會更加優秀，在起步階段動力會來的更加直接。

近些年來發動機動力性能不斷走高，也在倒逼變速箱性能的突破。以奇瑞鲲鵬動力2.0TGDI發動機爲例，最大扭矩已經達到400N·m，普通8AT變速箱無法承載。

相比之下，孚祯動力FA840變速箱，才能完全發揮鲲鵬動力發動機的動力優勢。其輸入軸最大扭矩440Nm，理論上到輪端的扭矩高達7690Nm，結合7.8的速比範圍，更能明顯提升駕駛感受。

而在可靠性方面，産品正走出國門的奇瑞，更清楚不同國家地區氣候、道路情況對于動力總成的影響。僅在測試階段，奇瑞就爲這台8AT變速箱准備了17個台架，同步開展25種單體性能、耐久性等試驗。同時配備了超200+實驗車輛，累計驗證行駛裏程超400萬+公裏，覆蓋海內外多工況全地域驗證條件。其軟件更獲得挪威船級社DNV頒發的安全等級最高級別證書。

如此高級別的可靠性驗證，只爲確保全球消費者都能享受到一致的動力體驗。

總得來看，在新能源時代與燃油車時代交替之際，在廣闊的中國大地，在更爲廣闊的海外市場，燃油車依舊處于核心地位。昂然向上，走出國門的自主品牌，需要自主可控，沒有缺貨煩惱，更低采購成本，更強性能的動力組合加持。以鲲鵬動力發動機和8AT變速箱爲代表的奇瑞黃金動力組合適時而生。這對黃金動力組合也正借由奇瑞平台化的造車能力，迅速完成不同級別新車的實裝，走向全球。

時至今日，當你在街頭看見一輛瑞虎8 PRO冠軍版時，或許不會注意到，那輛正在等待紅綠燈的車，正裝載著知識産權完全由自主品牌控制的動力組合，蓄勢而待發。而這更象征著中國汽車品牌在直道上追趕的一段傳奇。