有人說，國産車的價格戰能夠驅逐合資車。

站在情緒立場上這是對的，但站在事實立場上這完全不對，在和供應商的談判上合資車擁有極強的話語權、造車成本極低、配置較差的合資車擁有國産車所比不了的價格成本優勢。

如果真要打起價格戰，國産車不會是合資車的對手。

在比亞迪秦PLUS DM-i降到7.98萬之後，現代伊蘭特的價格迅速下降到了7.5萬左右，很快朗逸、軒逸也都降到了7萬左右。

這充分驗證了我們此前的一個觀點，合資車不是沒有活路，如果合資車願意丟掉現有的利潤和品牌高度，是完全有能力逼退一大部分自主品牌的。

論據支撐點主要是以下三個：

1、合資車一般都是全球車型，一次設計長周期收益，全球累計銷量非常大，從設計、模具開發上來說，均攤之後的成本要比國産車更低。

2、合資車配置更低，憑借著品牌優勢能夠獲得更大的利潤空間，這是自主品牌所做不到的，很多人可以反駁“合資品牌有什麽品牌價值”，的確沒錯，但在更多的四五線市場中，願意買合資車的人還是有一大把。

3、自主品牌打得是新能源策略，但合資品牌走的是油車路線，從技術路線上來說，變速箱+發動機的結構成本，就是要比發動機+電池包+電機+電控的成本更低。

所以只要合資車想打價格戰，自主品牌還是沒希望。

2023年不是沒打價格戰，秦PLUS DM-i已經降到10萬左右，相比于此前的版本有14%的價格下調幅度，但全年銷量依然沒有超過朗逸、軒逸。

一部分合資車在這個降價的過程中遭到了淘汰，比如說福特、現代、起亞、神龍等品牌，但這些品牌在過去5年時間中即便是不打價格戰，也失去了原本的增速動能。

主流合資車儲備了大量的利潤空間，在和供應商談判的時候擁有更強的話語權，價格也可以盡可能的降低。

很多自主品牌都是被動打價格戰，並且還難以取量。

比如說已經賣了很多年，用戶口碑完善、技術沉澱優秀的吉利帝豪，1月份的銷量成績不足兩萬台，但低配車型已經降到了6.5萬以內，和排名第一的朗逸有1.3萬台的銷量差距，這種差距在短期內難以超越。

事實上，轎車市場銷量最多的前5名車型還是合資車。

朗逸、軒逸、秦PLUS、速騰、帕薩特，只有秦PLUS借助號牌優勢，在一次次降價的過程中完成了反超，反觀其它自主品牌均沒能獲得話語權。

就是因爲在降價的過程中，很多自主品牌跟不上來，生産成本高、單車利潤少，不降價沒銷量，降價沒利潤，所以直接選擇躺平。

合資車也有躺平的，比如說神龍、福特、起亞，在價格戰中也都選擇了躺平。

說白了降價的過程就是企業拼大規模制造能力的過程，誰的技術儲備雄厚，能夠用最低的成本開發出最適合國內消費者的車型，然後用最低的成本生産出來。

這樣的車型就一定不會丟失市場核心競爭能力，畢竟國內大多數消費者的整體購車預算並不多。

2023年的人均可支配收入不足4萬，降價策略在國內市場一定屢試不爽，整個市場對降價比較敏感的原因不僅僅是影響企業利潤，更爲關鍵的是消費者愛看。

但從商業角度來看，任何一次價格戰打到最後，企業方面均沒有勝利者，都是陪跑。