在大部分消費者眼中，從去年到今年，車圈最大的“爆點”一定是貫穿始終的價格戰，但站在走一步算三步的車企角度，智駕能力的高低才是它們決勝未來的關鍵。

就拿剛剛結束的北京車展來說，智駕已經不再是可有可無的高附加值功能，尤其是在高速NOA普及、城市NOA持續推進的15-20萬元這一細分市場上，智駕能力正成爲決定産品乃至企業命運的基點。

而放眼目前的自主市場，高階智駕能力呼聲最高的無疑是華爲的ADS，但強如華爲，想要在當下做到“全國都能開”仍不現實，優秀的城市NOA體驗取決于華爲的OTA開城速度；至于各大車企追捧的真“無圖智駕”，如被大家所熟知的特斯拉FSD，但它的情況比較特殊，目前在國內仍是不可用狀態。

那我們這麽多自主品牌，就沒有一個能擺脫高精地圖依賴，到手即全國都可開的高階智駕嗎？當然有，不過它不是小鵬XNGP，也不是理想AD MAX，而是厚積薄發的埃安搭載在第二代AION V上的ADiGO PILOT。

技術爲領，有路就能開

其實從目前各大車企對于智駕技術的探索來看，“無圖智駕”是公認的最優解，但想真正實現無圖，對于各大車企來說仍舊是一座難以攀登的“技術大山”，那麽這樣大的技術難題，埃安憑什麽說自己“有路就能開”？

想要解答這個疑問，就需要從“智駕”最核心的本質來看，那就是提供運算、識別能力的硬件與實現自主判斷的軟件。

先看硬件，作爲智駕的“基石”，硬件一直是各大廠商內卷的對象，相關投入更是不計成本。對此，第二代AION V給出的答案是“百萬級智駕硬件”，比如其智駕芯片使用的是英偉達Orin-X，具有254TOPS的超高算力，作爲對比，以智駕“打天下”的問界新M7的算力也僅爲200TOPS。

這個數據代表什麽呢？簡單來說，就是其每秒鍾可以執行254萬億次計算，所以它能夠提供足夠的計算資源，支持更複雜的數據處理和決策算法，進而大幅提升智駕系統的反應速度和處理能力，放在實際場景中，即車輛面對突發情況時，會有更快的反應速度，包括面對丁字路、轉盤路等複雜場景時，也能更快得到最佳路線。

與此同時，第二代AION V的傳感器配置更堪稱頂級，包括高線程激光雷達、5個毫米波雷達、11個視覺相機和12個超聲波雷達，這些傳感器構成了一個全方位的感知網絡，可以精確捕捉車輛周邊的環境信息，無論是在高速插空變道或是實際路況與高精地圖不匹配的情況，這套配置都能給到最佳的可靠性和安全性。

尤其是在比較考驗感知精度的泊車方面，硬件優勢會愈加明顯，比如特斯拉FSD在美國實測中會出現多個停車位只能識別出一個，車主也只能停靠系統推薦的車位的情況，而第二代AION V在相同情況下能夠識別出多個，並且能夠自由選擇，包括FSD無法識別的垂直車位，第二代AION V也能簡單拿捏。

當然，硬件只是其中的一部分，優秀的智駕更看重軟硬件之間的緊密適配與協同，第二代AION V搭載的ADiGO PILOT系統采用BEV+Transformer+OCC的視覺系方案，這與特斯拉FSD的方案是相同的，其主要目的是通過跨硬件數據互通，在減少對高精尖感知硬件依賴的同時，還能實現更快的識別、響應與決策速度。用大白話翻譯就是，公司員工雖然少了，但他們的配合與幹活效率提升了，所以完成的工作反而比之前更多。

但需要注意的是，第二代AION V還比特斯拉多了一顆激光雷達，這意味其能夠更精確地提供障礙物的位置信息，從而大幅降低數據分析的難度和對雲端算力的需求，再配合ADiGO PILOT的多相機BEV ONE Model方案，能夠降低85%的算力需求，更能發揮在智駕過程中車端的能力。

在實際交通場景中，這項方案的優勢就是能夠進行毫秒級的快速決策，比如在遇到機動車占道停車、非機動車逆行、道路施工臨時改道等突發情況時，系統可以迅速分析情況並做出最合理的行動策略，即第二代AION V可以實現自動避讓，以減少駕駛過程中的潛在風險，並且接管次數也能降低63%。

依舊拿特斯拉FSD在美國的實測表現對比，在較複雜的路況中FSD會比較容易違規跨越雙黃實線，並有出現黃燈預測不准確，造成闖紅燈的危險情況，而第二代AION V在同樣級別的複雜路況中依舊能保持對雙黃實線的精准感知，保證車輛不會跨越雙黃線拐彎或避讓，且對于黃燈的預測更准確，是在遵守法規的同時提高了行車安全。

值得一提的是，第二代AION V搭載的ADiGO PILOT系統還是一套具備自主學習能力的智駕系統，它通過ADiGO 5.0 AI算法和ADiGO SENSE AI大模型的支持，使得車輛不僅能在遇到未知情況時快速學習和適應，還能基于累積的駕駛數據不斷優化決策過程，簡單來說，就是“越開越聰明，越開越好開”，比如你第一次經過一條非常偏僻的小路後，ADiGO PILOT便可自主學習，在你第二次經過時，第二代AION V便可如同老司機一般流暢通過。

因此基于先進的AI算法，配合它數據驅動的道路環境感知算法（DDLD），以及足夠強的硬件配置，這套智駕系統才得以移除對高精度地圖的依賴，真正實現無圖可開、全國可開。實際上，作爲埃安首款全球戰略車型，第二代AION V瞄准的並不是國內這一畝三分地，唯有擺脫對高精地圖的依賴，才能真正實現全球智駕這一宏偉目標。

體驗爲先，安全舒適+

在智駕落地與實際應用的過程中，這類系統的穩定性和可靠性無疑是至關重要的，這也是大部分車企的智駕所奉行的第一准則，但同時有一點我們不能忽視，即智駕過程中的乘員舒適性體驗，急加速減速的現象頻發，不僅給車內乘員不適感，更會帶來強烈的不安感，而第二代AION V在這方面做了大量的技術創新和優化，尤其是在提升乘車體驗方面的場景化應用。

比如大部分消費者所吐槽的新能源暈車問題，這一情況在智駕過程中尤爲嚴重，因爲系統會控制車輛進行頻繁的加速與減速，而第二代AION V的ADiGO PILOT智駕采用了新一代CRBS制動能量回收系統，這一系統能夠明顯減少因傳統能量回收帶來的劇烈拖曳感，並且其還進一步模擬了燃油車的駕駛體驗，通過對能量回收力度的精細調整，只加入輕微的拖拽，以模擬燃油車的滑行感覺。

另外，爲了解決智駕刹車不夠線性所帶來的刹車點頭現象，第二代AION V引入了一套舒適制動系統，它基于onebox解耦的特性，能夠在制動末段自動且平滑地釋放制動壓力，減少車輛點頭，從而提高乘客的舒適感。

而且爲了提升乘員在智駕過程中的安全感，第二代AION V中還對其制動控制系統做了全面升級。

一般來說，部分車型在啓用ACC或智駕功能時，經常會聽到制動踏板的咔咔聲，並且還伴隨著突發地自動下沉，這就會讓腳隨時放在制動踏板上的駕駛員有強烈的不安感，而第二代AION V搭載的新一代博世IPB制動控制系統可以實現制動踏板的解耦，這就意味著在主動制動過程中，制動踏板不會發生任何動作，避免了駕駛員因意外制動動作而産生的不適。

還有一種情況就是在智駕過程中，車輛的主動制動反應慢，總是感覺快要撞上去了，才能停下來，甚至會出現刹不住，與前車來個“親密接觸”，造成這種危險情況的主要原因是傳統的ESP系統在激活主動制動時響應時間較慢，而第二代AION V所搭載的新一代博世IPB系統將從0至1g的減速時間縮短至僅需100毫秒，比一般系統快了4/5，響應速度優于市場上絕大多數友商，大幅提高了在遇到突發情況時的制動效果，保障行車安全。

而通過這些細致入微的技術優化和場景化應用，第二代AION V不僅在智駕的穩定性和可靠性上表現出色，同時也極大地提升了乘員在車內的舒適感和乘車體驗，真正體現了技術以人爲本的理念。

寫在最後

未來兩年，無疑是國內智駕行業的決戰時刻，埃安與友商正通過不斷的研發投入和技術創新，力爭在高階智能駕駛市場贏得領先地位，它們明白，行業淘汰賽正在加速，市場正逐漸向技術更先進的企業傾斜。

而在這場技術革命之中，堅定投入研發、持續發展技術的埃安已經切實占據了先機，第二代AION V上的ADiGO PILOT智駕系統正是其實力的最好體現：打破對高精地圖的依賴，無圖全球通，有路就能開。總而言之，這套系統不僅爲國內高階智駕樹立了新標准，未來隨著第二代AION V的出海，它還將代表中國智駕的最高水平，參與到全球市場的競爭中去，真正引領全球智駕的發展浪潮。