今年的北京車展，特斯拉沒有參加。

2022年的成都車展、2023年的上海車展，它也沒有去。

這事還引起了不少網友的調侃，“特斯拉被上海車展（2021年）搞出心理陰影了”。

去年，特斯拉曾回應中國新聞周刊的爲何沒去上海車展，“特斯拉不把自己歸類爲車企。”

不辦發布會、沒有中間經銷商，廣告營銷全靠幾個社交平台，如今特斯拉對車展徹底失去了興趣。

但，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）卻在北京車展期間“突然”到訪中國。

正當小編還在猜測，他會不會也像其他國際汽車巨頭一樣參加北京車展、看中國汽車時。

外媒給出了一個答案。

環球網財經綜合報道。

據路透社消息，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）此次突然訪問中國，主要是爲了尋求在中國推出全自動駕駛（FSD）軟件。

特斯拉的FSD軟件是其Autopilot軟件中最自主的版本。

2023年11月25日，特斯拉宣布已開始向員工推出完全自動駕駛（FSD）V12版本，此版本完全采用神經網絡進行車輛控制；

2024年4月1日，FSD Beta測試計劃已結束，“FSD Beta”更名爲“FSD (Supervised)”；

4月21日，特斯拉將全自動駕駛(FSD)套餐在加拿大售價從16000加元降至11000加元。在美國，特斯拉將全自動駕駛(FSD) 套餐的價格從12000美元降至8000美元。

而在前一天，也就是4月20日。

特斯拉中國車主在社交媒體上向馬斯克提問，“我期待特斯拉FSD（完全自動駕駛）早日進入中國，不知何時實現？HW3.0系統什麽時候能用3D建模圖像？新的倒車輔助什麽時候能推送給中國的特斯拉HW3.0車主？”

馬斯克回複，“可能很快就會實現”。

仿佛爲了嚴重這一答案，4月28日，馬斯克到訪。

而就在這一天。

多家媒體曝料，特斯拉已在中國推出增強型自動駕駛儀（EAP）訂閱服務。

此次訂閱服務費用，共計兩種。

1、每月 699 元。

2、一個季度1399 元。

EAP目前仍是以輔助駕駛爲主，提供自動轉向、自動變道和自動駕駛儀導航。

回應幾個大家關心的問題。

中國會不會答應特斯拉在中國推出全自動駕駛（FSD）軟件？

首先，中國支持外企在中國的發展，不會打壓、也不會歧視，同時也會保護外企的合法權益。

這一點從特斯拉、蘋果等一衆外企在中國的經營狀態就能看出來。

但特斯拉想要在中國推出全自動駕駛（FSD）軟件，就涉及到很多問題。

其中很重要的一點，就是數據。

外媒對于馬斯克到訪中國進行了分析，其中一位知情人士表示，在中國推出“完全自動駕駛”（FSD）軟件並獲得批准的同時，還要將其在中國收集的數據轉移到國外，爲其自動駕駛技術訓練算法。

對于海量數據遷移，中國的態度一定是慎重的。

特斯拉在中國推出全自動駕駛（FSD）軟件後，會不會對本土車企造成沖擊？

答案是肯定的。

3月28日，小米SU7發布會上。

雷軍稱，小米SU7的大部分指標超過特斯拉Model 3，但唯獨在兩個指標上比不過。

一是電耗全球第一，需要小米花三到五年去追趕；

二是特斯拉智能駕駛全球第一，算力更強。

但4月23日在問界新M5發布會上，余承東則給出了不一樣的答案。

余承東表示，智界S7團隊專門前往美國，將智界S7的智能駕駛系統與特斯拉FSD相比，“在經過測試後，我們有信心，智界S7的智能駕駛系統仍然是全世界最好的”。

無論特斯拉是不是智駕全球第一，它的FSD在中國市場如果得以推行，一定會在短時間內補齊它中國智駕表現不佳的短板。

對于特斯拉中國用戶來講是一件不錯的事情，但對于中國車企來講，並不是一件值得慶幸的事情。

同樣在中國車企智駕先入爲主的前提下，特斯拉在定價上也會很煩惱。

馬斯克曾多次表示，“銷售額增長優先于利潤，最終將通過自動駕駛軟件而不是汽車創造收入”。

上文說道。

目前全自動駕駛(FSD)套餐在加拿大售價爲11000加元，在美國的價格爲8000美元。

這個價格顯然在中國並不占優勢，反過來講，中國車企在一定程度上影響了特斯拉FSD的定價。

想要完全通過軟件賺錢，有點難了。

特斯拉對中國車企的影響。

馬斯克一來，關于特斯拉的爭論又開始了。

在中國有相當一部分人，認爲馬斯克對于中國車企的影響是巨大的。他們甚至認爲沒有特斯拉的開源，就沒有現在的中國新能源車企。

其實，事情遠非如此簡單。

去年，馬斯克在推特上回應通用汽車公司董事長兼首席執行官瑪麗·博拉的稱贊。

瑪麗·博拉稱，“特斯拉是電動汽車的領軍者”。

馬斯克回複，“特斯拉渴望盡可能地幫助其他車企。幾年前我們免費開放了所有的專利，現在我們正在著力共享特斯拉的超充網絡。我們也很樂意授權Autopilot或FSD給其他車企使用，當然任何特斯拉的技術都可以共享。”

這裏的“幾年前”是指2014年。

那一年，馬斯克宣布開放特斯拉的全部專利技術（包括51項外觀專利，935項發明專利）。

中國車企一定是去看了這些公開的專利，實際上全球的車企也都去研究了。

那這裏就有一個問題産生了。

爲什麽十年後，崛起的是中國新能源車企，而且不是日企、韓企、德企……

難道開源文件只有中文版？

難道會英文的蘋果也看不懂？

特斯拉對于中國新能源汽車，尤其是電動汽車的發展有著不可否認的推動作用。

同樣它也借助中國的市場、中國的産業鏈，一舉成爲全球電動汽車的領導者。

時間回到2018年。

一季度特斯拉淨虧損7.85億美元，與此同時華爾街巨頭集體做空特斯拉，信用評級機構穆迪將特斯拉信用評爲“垃圾”級，而摩根大通，對特斯拉的股票也給出了“減持”建議，本土融資成爲了奢望。

此時的特斯拉，確實不缺技術，但它缺人、缺錢，也缺市場。

于是，它來到了上海。

2019年底，超級工廠建起來了，開啓了交付。

到了2023年，特斯拉上海超級工廠累計交付量高達95萬輛，同比增長33%，占特斯拉全球交付量的52.5%。

特斯拉不僅在中國實現了人才彙聚，同時也打開了全球內銷第一國的市場大門。

此外。

很多人口中的“中國車企”、“中國汽車工業”也並非一無是處。

在2004北京車展，比亞迪發布一款四門五座純電動概念車ET，而此時的特斯拉剛成立一年。

再往前。

2001年9月，科技部在“十五”期間的國家“863”計劃中，設立電動汽車重大專項，組織企業、高校和科研機構，聯合攻關。

這一年，長安汽車開始了自己的新能源汽車領域之路。

再往前。

1992年8月，錢學森院士建議國家層面制定蓄電池能源發展計劃。錢學森院士表示，中國有能力跳過一個台階，直接進入汽車的新時代。

這一年，中國將電動汽車研究被列人“ 八五”國家科技攻關計劃。

而彼時21歲的馬斯克，正在美國賓夕法尼亞大學上學。

中國的新能源之路從來也不是一帆風順。

當中國人帶著新能源夢想進入汽車行業時，質疑、嘲笑、謾罵從國內外湧來。

可當中國一躍超過日本成爲全球第一汽車出口國時，這些人的嘴臉依舊沒有變。

中國新能源汽車之路從來不是只有技術創新，它還有國家層面上的方向指引，一往無前的追尋屬于“中國汽車時代”。

這份勇氣，日本沒有、韓國沒有、歐洲沒有、美國也沒有。

中國新能源汽車之路是小到一顆螺絲，大到整車的産業體系完善之旅。甚至國內某些發展迅猛的地區，都有一個完善的産業鏈供應體系。

再說基礎設施上。

2023年1-12月，全國新增公共充電樁92.6萬個，月均新增7.7萬個。

截止到2023年12月，中國充電聯盟成員單位總計上報公共充電樁272.6萬個，其中直流充電樁120.3萬個、交流充電樁152.2萬個。

哪個國家能行？

中國的新能源汽車之路也從來不是一蹴而就，從第1000萬輛到第2000萬輛，僅用了17個月。

但從第一輛到第1000萬輛，中國卻用了整整27年。

27年，如果只是一句“特斯拉開源的結果”就給概括了，那未免也太讓老一輩的汽車人寒心了。

27年，中國汽車已經從“Made in China”轉變爲“中國品牌”。

特斯拉想要鞏固、提升自己的市場競爭力，尤其是在中國市場，也必須竭盡全力的應對來自“中國品牌”的壓力。

部分配圖、參考信息來源：

中國新聞周刊《賣瘋了的特斯拉，已經不願意參加車展了》；

環球網《外媒:埃隆·馬斯克突訪中國，進行“令人意外的訪問”》；

第一財經《馬斯克:特斯拉FSD功能很快將在中國實現》；

觀察者網《中國市場挽救特斯拉，3年産能100萬輛》；

中國電子報《長安汽車:勇擔新能源汽車産業鏈“鏈長”》；

經濟導刊《中國新能源汽車的跨越式發展之路》。

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