所謂書到用時方恨少，事非經過不知難！這句話用在各種隱身大蝙蝠的研發上，是絕對貼切的存在。在某大國真正著手實際研發之前，很多專業人士其實也與普通愛好者有差不多的直覺性認知，總以爲各種隱身大蝙蝠，也就是隱身大飛翼，只不過是把常規氣動布局轉變爲全升力體布局；原本常規布局的飛機的主要升力來源，90%以上産生于機翼。而只有不到百分之10産生于主機體本身。而隱身飛翼是徹底淡化機身部分，讓這類飛機的所有實體都會産生正向的升力而已。何況人類發明最早的氣動升力體，也就是風筝，從一開始就是全升力的一種飛行物，原則上看上去似乎並沒有什麽氣動飛控上的特別之處。結果實際幹起來，卻發現完全不是那麽一回事。所有隱身飛翼的氣動都是極不穩定的結構。

而且隨著體量的增大，氣動飛控的難度直接呈現指數性的提高。也就是有研發50噸級隱身飛翼的氣動飛控經驗，卻未必可以直接應用在100噸級上；100噸級過關了，150噸級則更難；到200噸級以上則是比登天還難！就算B2，至今也不敢說已經完全掌握了全部的飛控要領。雖然B2的最大起飛極限是178噸，但是絕大多數B2實際起飛重量都沒有超過150噸；所有B2實際行動期間要經過多次空中加油，就是要盡量減少地面起降期間的飛控風險。就這樣B2還墜毀了至少3架。而到了所謂更先進的B21，則直接降低噸位到130噸以下。隱身大飛翼的氣動麻煩之處，還不僅僅是整體飛控。由于所有的大飛翼都需要發動機內嵌布置，不但進氣道因爲隱身需要S化，就是後噴流通道也同樣需要S化，再加扁平化！

這就造成所有飛翼的氣流通道異常複雜。如果進氣流量過大，S化不足；就容易隱身不合格，而且空氣飛行阻力過大，導致航程大減。而如果S化進氣道氣流設計不足，內部氣流通道過于彎曲，那麽就會出現發動機嚴重喘振，推力下降，速度大減的問題。當費盡周折把進氣道的流量與彎曲程度設計到恰到好處時，又極大概率會出現共振的大麻煩。所以一直說隱身大蝙蝠至少有3種，卻只隱隱約約的曝光了其中的0.5種，也就是50噸級隱身飛翼的模型。而另外100噸級與200噸級的都繼續藏著掖著，很大程度上恐怕與綜合技術沒有完全成熟有很大的關系。但事物總歸不是一成不變的。所謂要學好作詩，往往功夫在詩外。隱身大飛翼的徹底突破，不在飛機設計本身，反倒來源于變循環發動機的水到渠成！

也就是不久前提到的，22到25噸級變循環的順利測試過關與量産。25噸級的巨大推力，安裝1台恰好適合50級的蝙蝠，2台正好服務100噸級的；4台則確保200噸級的巨型飛翼有強大的推力基礎。變循環發動機不再突出加力後燃室，而最適合S化內嵌進氣道。而且變循環推力巨大，對總空氣流量的要求反倒不敏感，這樣就會很容易避免共振現象。最後變循環省油至少一半。某大國缺少海外加油基地，又希望最大航程突破1.6萬，變循環是最靠譜的解決方案！