“大衆的"中國化"

全力以赴轉型的大衆汽車，迎來了20224年第一季度的財報。

很遺憾，在全力以赴中，大衆集團從銷售端、利潤以及銷量都同比下降，在最近公布的大衆集團2024年第一季度財報中，銷售額755億歐元，同比下降1%；營業利潤46億歐元，同比下降20%；全球銷量210萬台，同比下降2%。

集體滑坡，這件事情始料未及嗎？

作爲全球汽車市場傳統車企轉型最爲積極的大衆，在2024的年第一個開端便表現疲軟，開局不順，大衆也只能體面的說到，“保持對2024年全年業績的樂觀展望。”

這個汽車時代，消費者們越來越看重産品力，在中國自主市場內卷之風之下，市場根本不缺産品，也不缺各家“鬥法”之間相互拉扯的戲劇感，可事實就是，有的車賣得極好，比如比亞迪月銷30萬+，可有些品牌還卻還在爲“明天在哪”迷茫著。

這種極不公平的市場環境，本以爲傳統車企會顯得中庸且乏味，可目前看來，危機感已經籠罩在大廠上空，久久盤桓。

203年全年，大衆集團徽全球汽車銷量市場第二名，和第一名豐田1065萬輛的成績相比，去年大衆集團的924萬輛，他們之間差了足足141萬輛的成績，如果想要縮小差距，今年的大衆必然要在他下賭注的EV市場狠狠下猛藥，基于豐田目前在新能源汽車市場布局的延緩性，大衆有機會極有機會拿下傳統車企在中國市場最大且最爲穩固的份額。

“在中國，爲中國”，大衆別無選擇。

在大衆汽車第一季度成績數據圖中可以看到，在20224年的一季度，他推出了很多車型，其中包括，新高爾夫、第三代途觀、第九代帕薩特等，其中還有特別引人注目的是Škoda Epiq。

這款來自斯柯達品牌的小型純電動SUV，是斯柯達柯米克的純電繼承者，與大衆ID.2 all同平台生産。

在中國市場斯柯達品牌近乎透明，在過去燃油車市場，斯科達的存在感就已日落西山，但轉型的齒輪已經轉動，就連斯科達也必然重新站起來，目前這款車型的信息是，計劃2025年正式登陸歐洲市場，預計售價將會在2.5萬歐元左右，約人民幣19.6萬元。

時間表定在2025年，這個時間對于斯柯達品牌而言到底是剛好還是避開了“戰爭”？

對于2024年保持全年樂觀精神的大衆，將全部電動化市場寄希望于中國；目前來看，大衆旗下純電車型銷量13.6萬輛，占比約7%，主力車型主要是大衆ID.系列的3、4、5車型，相加近乎在6萬+的水平，其次是奧迪的Q4 e-tron，銷量2.3萬台；還有斯科達的Enyaq，也貢獻了1.4萬輛的成績。

可以看出目前還是ID.系列爲大衆撐起了電動化市場的主力位置，可2024年第一季度，三款車型相加相加不過6萬爾爾，這個成績放在任何一個自主品牌上都不算特別出彩，更別說是大衆了。

盡管ID.系列是大衆集團爲轉型而來的誠意之作，盡管對于ID.系列的期許讓大衆集團成了中國用戶心目當中少數的在電氣化轉型道路上被給予贊許的車企，但“在中國，爲中國”的策略和現實之間總會有一道無形的差距。

中國市場要什麽，中國消費者喜歡什麽，在大衆ID.和其他自主品牌相比之後，大衆品牌對于目前國人（年輕人）用車審美的理解，還是停留在自己的某個緯度裏；或者在狼堡，大衆監事會的大佬們，永遠無法明白，中國市場的日新月異俨然顛覆了他們的認知。

但作爲最早進入中國市場的合資品牌，大衆無不言敗。

和小鵬汽車的合作，再一次讓我們看見了一個韌性的企業如果把握住自己，爲自己創造機會。

何小鵬說，“2024年是大衆進入中國的第40……”，中國古言，40不惑，或許此時的大衆也走到了一個分岔路口，他勇敢地前進了新時代車企的手，願意和新晉車企合作，這一件事情也是史無前例的，既然如此，的確，我們就該對這家車企肅然起敬。

比起一些車企選擇渾渾噩噩過日子，無法找到自己的方向，說著在中國市場有所突破，卻總是嘴上把戲，我們對于“希望”的理解肯定更加務實一些。

其實從2023年開始，大家都把産品力放在首位，無論你有多麽破天荒的營銷手段，或者你擁有一個舉世無雙的CEO，到最後消費者還是把目光集中到了“産品力”。

大家務實的把對于這個品牌的喜愛化作對于旗下産品的期待，從這款車的做工設計、配置操控、甚至延伸到充電網絡、售後服務，幾乎涵蓋了一條龍，消費者們更是事務據悉的希望用自己的理解告知更多的潛在用戶，這個産品到底好不好？

那一刻我們似乎自覺地站隊，如果喜歡這個産品，那麽銷量一定不會太差。

雖然我們不能否認，很多時候把一款産品做到極致是被逼出來的，但我們也必須承認在過去很長一段時間裏，合資品牌過得實在過于悠閑。

或許正是因爲悠閑之下的危機，被無情地融開，大衆一席傳統車企不得不再次面對市場競爭，把自己和新晉品牌一起被放置在展示櫃裏，那一刻，年輕的消費者可不管是你誰，還得看産品。

但目前，大衆ID.系列在中國市場銷量平平，並無太多出彩的地方，而“在中國，爲中國” 的策略到底該以怎樣的姿態進行，誰也不知道。

我們只知道大衆定下的目標，計劃到、2026年在A-Main細分市場中與當地的BEV市場領導者競爭，並且，在2024年將推出超30款款新車，以車量換車市，大衆用的還是老一套。

在2024年北京車展前的大衆之夜上，大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德一段用心的中國話揭開了大衆對于中國市場的渴求。

貝瑞德強調，未來，大衆集團將每三年推出一代新車型、每兩年升級一次電子架構、每個月進行一次OTA遠程升級。自2026年起，大衆集團將有至少8款專爲中國本土市場開發的純電動車型上市。到2030年，集團將在中國市場提供至少30款純電動車型。

中國市場對于大衆集團而言，至關重要，無亂是燃油還是新能源，對于大衆而言，如果說過去40年的規矩盡數在自己手中，那些不偏不倚的決策令他們賺的盆滿缽滿，可2023年開始的中國市場，天變得太快，也令這些大高個的德國人倍感壓力。

然而在中國之外，令大衆頭疼的問題還有歐洲市場。

據悉，在財報發布以後，大衆汽車集團決定裁減德國管理人員，並向提前離職的員工支付近10億美元獎金，以提高2024年的利潤。看來裁員也成爲了像大衆這列大廠的必經之路，爲了盡快看到成效，大衆也只能無奈裁員，削減固定成本。

在2023年度我曾寫過一篇大衆，我曾經寫下，“對于大衆而言沒有輸字，只能拼盡全力”。不能說是因爲當時七月底大衆發布了2023年中期業績報告，總收入是增長，營業利潤是下滑；全球銷量增長，但在華銷量下滑。

我記得我當時用“一頭霧水”來形容過大衆，對于這些擁有太多美好承載的車企而言，中國市場的變革令他們有些錯亂，從23年到24年，其中大衆在華的電氣化一直沒有太大的好轉，這對于大衆而言，卻是致命的。

說著“在中國，爲中國”，但消費者卻並不如以前那般買單，他們更多的偏向了國産，而後發制人的國産自主也不如使命的成爲了當下，你如果想購買新能源汽車必然的主流。

這樣的前提之下，大衆也只能放手一搏。

我們不知道2024年大衆對于期待新增車型的許願可以完成多少，但既然做出決斷，那就一往無前吧。雖然大衆集團不需要像雷軍那般賭上自己的一切，把它看作最後一次創業，但走過86年的大衆在距離成爲百年企業只有僅僅的14年了。

在2038年之前，大衆會成爲如何，就如同他自己希望成爲什麽？

文｜小花姐姐