今年的北京車展上，沒有人再關注燃油車用了什麽樣的技術。

如果是在上一屆的北京車展，大量的媒體和消費者所關注的是，這台車用的什麽發動機，多大排量，誰家的變速箱，幾個檔位，是否頓挫。

電動化時代，還有人關心發動機，因爲它是混動發展的壓艙石，一套好的混動系統，一定要有一台足夠優秀的發動機。

發動機、變速箱，一直都是完美發展的CP。

但遺憾的是，在混動技術路線中，變速箱不再被需要，取而代之的是簡單的換擋機構，甚至在增程架構中，連換擋機構都不需要。

傳統的變速箱巨頭，ZF、愛信在國內的業務下滑明顯。

今年的北京車展因爲大量的電動化産品登陸市場，合資車企的燃油車基本上已經進入到了“停滯期”，不少品牌發布了自己的電動化産品。

奧迪、寶馬、奔馳、本田等品牌無一不是如此。

自主品牌板塊，也都是圍繞著電動化賽道在發展，純電動車的發展方向是速度、科技、舒適、配置，PHEV的發展方向是續航、安全、價格，而REEV的優勢則要更加明顯，油耗、高端、智能化。

4月上半個月，乘聯會發布數據，電動化滲透率達到了50%，也就是說市場的一半産品，都開始抛棄變速箱，這些産品不需要任何的換擋機構。

MT手動變速箱、AT變速箱、CVT無級變速箱，DCT雙離合變速箱，都已經全部被市場所淘汰。

這裏還有一個明顯的特性，就是中國品牌的轉型速度非常快，整個大盤的滲透率要遠遠高于50%，而外資品牌的電動化滲透率就相當弱了。

也就是說，對傳統變速箱的認同感和期待感，自主和外資是明顯撕裂的。

大量的自主品牌可以做到瘋狂抛棄變速箱，只在一小部分燃油車上使用變速箱，比如說坦克系列這種大排量産品。

外資品牌因爲是全球設計車型、全球設計動力架構的原因，依然是全球的燃油車思維。

比如說大衆的1.4T、2.0T動力就是傳統的變速箱+發動機動力架構，豐田系列、BBA系列、日産系列，也都是以傳統變速箱結構爲主。

只是從國內市場角度來看，愛信、ZF的變速箱業務，已經有著明顯的下滑。

這也是電動化發展的意義，用新的賽道來打破傳統的技術壁壘，讓我們的産品發展至少不會再受到外部制約，可以做到平穩發展。

未來的幾年，國內乃至全球的電動化發展速度都會更快，傳統車型的銷量占比會越來越少，整個變速箱大盤會繼續萎縮。

在未來萎縮的市場中，變速箱企業可能會提前釋放主流的技術，用來對抗不斷壯大的電動化市場，一個是爲了延緩自己衰退的速度，另一個是爲了讓自己的研發還能夠換來市場利潤。