因爲識別到廣告牌上的車輛，造成交通事故，很多人對智能駕駛的理解，一夜之間再轉變。

雖然五一車市回暖，但爲了智能駕駛而買車，正在下頭。同理，也關于動力電池。

五一假期結束後的第三天，廣汽集團宣布了和蔚來的合作，涉及的板塊是蔚來最擅長的板塊之一，充換電。關鍵詞在于集團，而非廣汽。這場合作，意味著包括豐田、本田、埃安、傳祺等幾個子品牌，未來在新能源方面的競爭武器增加充和換兩個。

盡管換電在網絡裏的輿論口碑一直屬于偏負面的那波，例如，“換電不就跟小時候玩的電動四驅車一樣？”“花錢買車了，電池不屬于你，這算怎麽回事？”“續航不夠，才是換電來湊”等等。但，從2023年後半年開始，和蔚來合作換電的企業正在變多，且加速。

所以，長安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、廣汽，中國車市裏銷量第四、第五、第八、第九的企業擁抱換電，這顯然是有著比消費者更多的思考。

這種思考，源自熱度消退之後，車企開始回歸冷靜看消費者需要什麽。吃虧之後的應激反應越大，對車企的未來傷害越大，于是關于智駕和動力電池的變數，現在越來越多。

4月末，問界M7交通事故，5月初，有理想L9車主爆出4月發生交通事故，二者讓關于智駕安全的話題，持續處在高峰。

問界M7的事故，隨著官方的聲明，雖然還有車門解鎖爲何過慢的疑點，但智駕方面已經掃清疑點。非華爲ADS智駕的普通版上，AEB刹停的實現效果低于85km/h，並不算是問題的關鍵。更是，車企在推進智駕過程中除了暴露出營銷方面的問題之外，技術上也出現了應用問題，且絕不只是純視覺or激光雷達這種每天都在吵的話題。

而是關于AEB的營銷和應用，余承東的金句，不用再複述一遍。事故之後，越來越多的人發現，在車企發布會的PPT上，有著概念的換位。

一組數據爲，AEB最高刹停速度120km/h-0，另一組數據爲AEB生效範圍4-150km/h。且，120km/h的最高刹停速度也並非在所有場景都生效，如在側翻車輛/水馬的場景下，最高刹停速度爲110km/h。如何定義最高，意味著車企如何承擔責任，在發布會包括汽車媒體的評測等方面，體現的數據往往都是最昂貴且功能齊全的高配版本，但低配卻又是另一邏輯。

法律上，一切以用戶手冊上的話術爲准，但營銷端，需要的是更漂亮的數字。

另外，後續的更多拆解還展示出，不同車企在頻繁宣傳提及AEB，卻並未講明ACC自適應巡航，尤其是ACC與AEB在車輛上使用的具體邏輯差別。AEB識別靜態物體刹停，ACC識別動態物體，減速、保持距離、跟隨刹停。不同車企對ACC和AEB的使用方式不同，有車企在自適應巡航開啓後，ACC占據決策權，直到切換至人類駕駛員駕駛時，AEB才進行生效。

不同的技術路線，不同的技術結果，車企並不保證消費者會清楚的認知一切。而在不斷的卷智駕、卷開城、卷接管次數之後，消費者慢慢形成了“自動駕駛”的使用概念。

就比如，不少問界M7的車主都已在網絡上發表過，自己買它，就是覺得能多買個司機的言論。所以，以至于今年五一假期上有車主抱怨華爲智駕不好用，反而在評論區裏才明白了車該怎麽開。

智能駕駛，並非自動駕駛，智能駕駛也只是輔助。這種認知不改變，則有了理想車主的最新遭遇。標題很驚悚也很吸睛，“車輛因爲識別了廣告牌上的車輛，在智駕中刹停，導致了交通事故”。

而從視頻的畫面來看，問題最終還是出現在了車主用自動駕駛的心態來使用，在車輛彙入匝道NOA失效後有接管期，但人類駕駛員選擇了讓機器重新識別車道，最終，把責任甩給了輔助駕駛。

簡言之，智能駕駛的亂象，源自于內卷之中車企爲了脫穎而出的營銷，將輔助配置強行推上了“自動駕駛”的認知。而這種局面，如今也在動力電池端，上演。

神行電池、神行PLUS電池、蜂巢電池、刀片電池、4C電池、5C電池、400V、800V等，這對很多汽車從業者、汽車媒體人而言，都難以快速給出之中有什麽區別，哪種技術更優秀、更安全的結論。

自然而然，擺在汽車消費者面前的，也是如智能駕駛那樣的認知混亂，有人將之解讀爲從量變到質變。

“我去4S店，銷售顧問一直跟我強調，我們這是4C電池充電更快，但我回家查了一下，比較疑惑的是，爲什麽用了這些4C、5C電池的新車，還沒有一輛賣到爆款？”

劉亦桦，北京的新能源潛在車主，持幣代購者。他提出的問題，其實也是互聯網上很多人的共同疑問。

從2023年第四季度開始，4C電池、5C電池逐步占領汽車營銷輿論。充電10分鍾，續航400公裏，既是甯德時代等電池企業的宣傳語，也是車企的新車宣傳語。而一系列新車推出，使用4C電池的包括星途星紀元ES、極氪001FR、極氪007、AITO問界M9、合創V09、小鵬X9、智界S7，使用5C電池的則包括理想MEGA、昊鉑HT。

而在銷量數字上，星紀元ES的銷量最高峰爲上市當月的740輛，之後月均500輛；極氪007經曆了大爆，但在小米SU7上市後受到壓力，推出更低價的入門版後挽回；問界M9有大爆，但同是華爲出品的智界S7卻即便經曆了再上市，也沒能翻紅。合創V09、小鵬X9，以及5C電池的昊鉑HT則是泯然衆人，理想MEGA也並未完成“50萬元以上最暢銷”的壯舉。

究其根本，4C電池的充電10分鍾，補能400公裏續航，5C電池提出的充電12分鍾，補能500公裏。當這些新技術電池分別安裝到新車上時，卻因爲價格、性價比、營銷、車輛其他能力的不足等原因，沒有造成熱銷。

也就是說，4C電池、5C電池打破市場，卻遇到了和激光雷達相仿的局面。

激光雷達上車，不能讓普通人的車輛直接實現脫手不用管的L3級智駕功能，4C、5C電池，800V上車，絕大多數情況下，車主也並不能體驗到車企在發布會上所說的充電速度。因爲，國內98%的直流充電樁，最大輸出電流只有250A，換算下來，搭載800V和400V的車型，將80度左右電池包充至80%，理論上的耗時時間差距只有10分鍾。

當然，250A的電流，會取決于充電車輛的分流情況在現實中都是低于這一數值，所以800V和400V的實際充電差距不大。但，價格上卻很多時候要付出多幾萬元的花費。除非，幾乎只去品牌的快充樁，這只適合免費充電，家附近有站的人群。

如果用智能手機舉例，就相當于，兩台手機的充電速度差5%，但花費卻要差500元，甚至1000元。另外，動力電池上留給消費者買單的部分，還不至于花大錢辦小事。

還關于電池的最終保值，車輛的殘值，這與6家車企與蔚來合作充換電之間有著深層的邏輯關系。

最近隨著小米SU7的銷量越來越高，且小米一直在持續不斷的傳播“答網友問”。之中就出現了關于動力電池的問題，因爲不提供終身三電質保，很多車主對小米SU7如果發生電池電量衰減，如何處理。

答複爲，兩年或者五萬公裏，電池容量衰減限值達到15%以上，五年或者十萬公裏，電池容量衰減限值達到25%以上，八年或者十六萬公裏，電池容量衰減限值達到30%以上，可以免費更換。實際上，小米對動力電池的承諾政策，並不如它的最大競爭對手極氪（三電終身質保），而是與國家強制標准一致。

而特斯拉的最新消息則引發了更多憂慮，特斯拉也有類似的維修更換政策，不過換裝的電池，並非全新電池，而是特斯拉官方優化修複後的電池。能夠使用多久，影響二手車多少殘值，全都需要時間驗證。

所以，才有了越來越多的電池抗風險合作。新能源車的進步速度越來越快，電池的進步速度也是越來越快，而之前付出高成本購買的車輛，會因爲技術進步所飛速貶值。

相應的案例，在二手車流通中比比皆是。除了比亞迪、特斯拉、蔚來之外，多數二手新能源車的流通，被如今的價格戰打到受阻。即便是相對好流通的三家品牌，3年的二手Model Y，如今只值17萬，相當于1年蒸發3-4萬元。而隨著動力電池越卷越瘋狂，車主手裏的車，隨時有殘值大蒸發的情況。

總之，和智駕一樣，最後都是消費端買單。至于李斌和蔚來的換電聯盟能否拯救這個領域的亂局，目前答案是不知道，李斌的原話是，換電聯盟2-3年後才能初步開始正常運轉。至于那時，車企還敢不敢用換電替消費者承擔責任，一切屬于未知。

嘗鮮，總有可能會吃虧，這是常理。

而除了智能駕駛、動力電池外，還有更多圍城之內的事。比如800V只意味著充電更快，但省電要交給碳化硅芯片、熱管理、低滾阻、輕量化等，再比如雖然都是新能源車，但三元锂電池害怕過沖，而磷酸鐵锂電池則害怕過放。再比如，部分熱泵空調只能在0度左右有效省電制熱。

簡言之，一切新事物帶來的認知分裂，並不少見。而如果非要分出一個誰更亂的結論，智能駕駛所帶來的，不如動力電池。