關于自動駕駛的認知，如今呈現出冰火兩重天的情況：

在網絡上，無數財經報道、汽車KOL、吃瓜群衆言必提及“自動駕駛是未來”“城市NOA”“自動駕駛大模型”等各種各樣的新概念層出不窮。

但在線下銷售渠道，幾乎沒有人願意爲所謂的智能駕駛買單。

2023年，在中國市場，只接受免費高速NOA的消費者占48.2%，而只接受免費城市NOA的消費者占到了62.3%。沒錯，大部分人不願意花錢買智能駕駛功能。

而特斯拉FSD軟件，是目前全球最貴的自動駕駛軟件，在海外市場開通率並不高，盡管特斯拉將FSD的價格不斷下調，但仍未扭轉其低迷的開通率。

在2023年初的一場業績交流會上，王傳福曾說：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”此言一出，輿論嘩然。

這話不一定沒道理，如果我們看當下市場的銷量情況，新能源汽車車主裏面到底有多少肯爲智能化買單？凡是主打智能駕駛賣點的車企幾乎沒有一個是賣得特別好，小鵬、極越慘淡的銷量是一個很好的參照系。

你再看看，最近新上市的極氪001的高階智駕功能都可以“零元購”了。

有人會提特斯拉，但實際上，在國內市場，特斯拉的自動駕駛功能FSD還沒有被許可進入中國市場，在海外市場，FSD的開通率一直很低。而大熱的華爲問界系列，能夠賣得好最根本的因素還是性價比，而非華爲的智能駕駛。

爲什麽會造成這樣的現象？本文將對此進行深度剖析。

自動駕駛商業化落地遙遙無期

先澄清一個概念，現在大部分人都把自動駕駛和AI大模型混爲一談。

沒錯，網絡大V和吃瓜群衆可以混著用，但是在嚴肅正規的AI論文中，大模型是有嚴格定義的，以ChatGPT爲代表的AI大模型的參數量大約在數百億到數千億量級，而自動駕駛模型的參數規模，則還在十億量級努力，所以根本沒有真正意義上的“自動駕駛大模型”。

更進一步說，自動駕駛對實時性、可靠性的要求比只會聊天的ChatGPT有更高，這是毋庸置疑的。但就連ChatGPT都必須依靠雲端海量算力維持運行，僅靠車載智駕芯片那點功耗和算力，就想運行自動駕駛，這難道不是天方夜譚嗎？

當下，只有五家企業有資格說自動駕駛大模型，它們分別是：

特斯拉：特斯拉與NVIDIA合作建設了特斯拉超算中心Dojo。

吉利汽車：吉利汽車與阿裏雲合作，建設了名爲“星睿”的雲端算力中心，用于提高自動駕駛等技術的研發能力。

小鵬汽車：小鵬汽車建立了名爲“扶搖”的雲端算力中心，其算力達到600 PFLOPS，用于加速算法叠代和提高研發效率。

理想汽車：理想汽車與火山引擎合作的雲端算力中心，2023年第3季度正式成立。

自動駕駛供應商毫末智行：作爲一家自動駕駛廠商，毫末智行也建立了自己的雲端算力中心，命名爲“雪湖·綠洲”，它的DriveGPT，采用了類GPT的結構，在雲端擁有1200億參數。

在雲端訓練大模型，是自動駕駛産業最靠譜的做法，工程師團隊可以利用它完成數據標注、場景挖掘和大模型生成的工作。一般的做法是，大模型在餵飽數據之後，通過量化、剪輯等手段，把“大模型”變成“小模型”，再把它導入車機系統內。

筆者在之前的深度文章《自動駕駛大模型，千萬別入戲太深》《城市NOA開城競賽：工程師的難題，廣告人來解》《智駕決戰2024：激光雷達或成最大贏家》已經得出了基本結論：

自動駕駛永遠都不可能達到L4水平，因爲這件事情從數學原理出發就是一件不可能完成的任務。

當下，自動駕駛能商業化落地的方案就是城市NOA和高速NOA，從技術原理上講，任何車企都不可能在短時間內，在全國範圍內大規模鋪開。

退一步說，就算鋪開了，願意爲此付費的消費者占比也不大。爲啥呢？因爲車企的信譽被嚴重透支了。

自動駕駛行業的現狀就是，它自我標榜爲“因爲相信，所以看見”，以此不斷吸引資本和車企加碼投入，通過不斷過分誇張的宣傳引導消費者買單，大部分車企已經把自動駕駛從工程學變成了廣告學。

然而，對于花了真金白銀買車的消費者來說，車企對高科技智能駕駛神乎其技的宣傳，一開始確實能打動很多人，但是隨著時間的推移，消費者很快發現，許多車企把智能方案做成了時髦的噱頭，把許多功能做成了熱搜的話題，把精密零部件當成了愛馬仕包包般的奢侈品，“誇大宣傳”的本質迅速暴露出來。

最典型的期貨就是硬件預埋——這真的很尴尬，雖然動辄高喊“我們是智駕第一梯隊”，但是軟件相比硬件大幅落後，誇張地說，就好比裝備了頂配4090顯卡的電腦，安裝的卻是Windows98系統。

也就是說，裝備了最主流，最頂配的硬件，卻要等猴年馬月才能通過軟件升級，才能達到車企在發布會上承諾的強大功能。當然，車企的營銷部門也不是吃素的，每每發布産品，都會用“更多高階駕駛輔助功能將通過OTA陸續發布”“等算力大爆發以後你就懂了”等冠冕堂皇的理由來搪塞消費者。

于是，按照6到8年的換車周期，許多消費者有將近三分之一的時間，無法使用車企承諾的酷炫的智駕功能，結果讓消費者成了“花大錢買功能，硬件卻成了真擺設”的“韭菜”。

然而人們都知道，最高明的騙子可能在某個時刻欺騙所有的人，也可能在所有的時刻欺騙某些人，但不可能在所有的時刻欺騙所有的人。

廣告學吹起的泡沫不可能永遠進行下去，自動駕駛總要尋求商業化落地，最終車企發現，自動駕駛要實現簡直遙遙無期，商業化落地的重任就交給了車機AI語音助手。

汽車生態，終究是黃粱一夢

既然硬核技術不行，那麽車企開始把落地方向變成智能座艙。

2023年2月，百度文心一言在內測階段就收到了吉利、長城、紅旗、東風日産、岚圖等車企的合作請求，不僅是自主品牌在行動，外資品牌也不甘落後，2023年6月，奔馳宣布將爲90萬輛車的車載語音助手接入ChatGPT的能力。

借著這股風潮，供應商們開始爲智能座艙定做聊天機器人，把健康監測、文檔解讀、兒童對話、車上看診、車上辦公等五花八門功能搬上車，只有你想不到，沒有它們做不到。

刹那間，智能座艙的語音交互的能力，獲得了突飛猛進的發展，畢竟這項技術在國內已經非常成熟了，它能很好地勝任人機交互的角色。

敘述至此，很多人就會馬上想起小米汽車，2023年12月27日，小米公司在微博發文稱，小米汽車正式加入小米“人車家全生態”。換句話說，小米將把自己在手機和智能設備的軟件優勢延伸到汽車上，從而完成“人車家全生態”的閉環。

這不就是所有車企渴望的生態夢嗎？那麽這會是智能駕駛商業化落地的可行路徑嗎？

今天，還是會很多人會把汽車軟件生態和智能手機相提並論，但仔細分析，我們會發現二者根本不能相提並論：

首先從數量上看，每年汽車的銷售量遠遠低于手機。今天幾乎人手一台智能手機，但絕對不可能每個人都開上一台汽車。要知道2023年光小米手機就賣出了1.58億部，就因爲智能手機有如此巨大的出貨量，才能支撐龐大的軟件生態。

與之對比的情況是，世界第一大車企豐田2023年賣出了826.5萬台汽車，如此巨大的差距，我們完全可以得出這樣一個結論：汽車軟件生態規模，根本不可能與手機相提並論。

其次我們從時間的角度來看。有一個概念叫“國民總時間”，也就是說商業競爭在從空間維度轉向時間維度，時間成爲新的戰場。很多原本不是競爭對手的公司，發現自己在時間這個維度上都是對手。

奈飛CEO裏德·哈斯廷斯說：“奈飛的對手不是某個電視台，遊戲公司、電影公司、出版公司，twitter、Facebook，所有這些占用用戶時間的公司，其實都是奈飛的競爭對手。”

玩手機的低頭族已經是普遍現象，有數據指出全球用戶每天至少花費5小時使用手機。但除了駕駛員之外，有多少人願意長時間留在汽車裏？又有多少人爲了使用智能座艙裏的軟件系統，頻繁地往來停車場？

答案是顯而易見的，人們使用汽車軟件的時間遠遠比不上智能手機，畢竟新能源汽車再智能，其本質是出行工具，消費者根本不可能每時每刻都待在車上看電影玩遊戲，這是汽車軟件生態的死穴。

沒錯，在理論上能夠支撐汽車軟件生態的，也就只有自動駕駛了，自動駕駛生態是有成熟的商業藍圖的。

這個藍圖並不是簡單的自動駕駛軟件收費，而是電動車時代的出行服務商。

早在2020年，理想汽車的李想就在一次公開演講中透露了兩種可行的商業模式：

第一種是賣車送司機，自動駕駛當服務來收。

第二種是賣司機送車，車當服務費來收。

沒錯，這也是特斯拉汽車生態的真正野心。

按照馬斯克的設想，一台車96%的時間，都在停車場閑置。馬斯克幫車主算了一筆賬，只要車主的車加入特斯拉的出租車隊，你人在寫字樓上班，汽車去路上接活，每年最多能分你3萬美元。按照特斯拉的測算，如此豐厚的收入，起碼有10%的車主會加入，也就是說，只要特斯拉的累計銷量達到1000萬台，這個百萬自動駕駛出租車車隊就能開張了。

根據馬斯克的規劃，2025年左右，特斯拉的銷量能達到千萬級。當然，這個大開腦洞的構想，建立在兩個前提上：

第一，特斯拉必須在自動駕駛上獲得突破，至少得是L3級別，車企能承擔駕駛責任了，特斯拉的管理中心可以派操作員遠程管理了，政府才能允許它接管車主的汽車。

第二，汽車銷量要達到千萬級別。2023年特斯拉剛剛下線第500萬台電動車，在之後的兩年內把銷量漲上去。

但經過本文第一部分的分析，大家都已經明白了，現階段，這就真的只是一個夢想。

尾聲

由此，我們至少可以得出以下兩個基本結論：

第一，智能駕駛行業正陷入“共享單車陷阱”。

執著于自動駕駛和軟件生態概念的車企，正陷于“共享單車陷阱”，也就是幾家巨頭爭取以燒錢來排擠對手的困局。在遲遲無法變現錢的困境下，錢全燒光了，市場做爛了，投資者想退場了，巨頭們也兩敗俱傷了。最終變成鬧劇收場。

第二，華而不實的智能駕駛正在拖垮高端純電市場。

如今，一台標准的高端純電車的畫像大抵是，城市NOA等功能遙遙領先、強大的語音交互功能、800V快充或者換電。除了像特斯拉這樣有強大品牌號召力的玩家，如果一家車企的主力産品是“高端純電”，那銷量大概率一定好不了。

舉例來說，主打高端純電的蔚來汽車累積虧損800億元人民幣；而主打自動駕駛的小鵬汽車則更加悲慘，2024年1月銷量腰斬墊底；與之相反的是，動力形式采用增程的理想汽車和華爲問界系列成爲市場上的大爆款。

爲什麽賣不好？當我們把高端純電這個詞拆解來看，是什麽讓純電高端？答案是自動駕駛功能，沒錯，在“三電”系統日漸趨同的情況下，只有智能駕駛能打出差異化，但是經過本文的分析，想必大家都了解了，所謂智能駕駛，形同雞肋，消費者不願意支付這個溢價。如此一來，高端純電的神話也就難以爲繼了。

沒錯，當下汽車市場的第一性原理就是性價比，無論車企抱有何種藍圖，沒有現實主義支撐的理想主義，注定只能是鏡花水月。對在牌桌上苦苦掙紮的大部分玩家如此，對仍未上桌就已困難重重的小米汽車更是如此。