汽車行業向電動化轉型的目的是什麽？有些車企可能並未認真思考過這個問題，但因爲其他車企都在轉向電動化，所以自己也要轉型。對于普通消費者來說，也需要思考這個問題，爲什麽我要買電動汽車，而不是其他類型的汽車？
其實，答案非常明確，那就是爲了實現碳中和——這個關系到人類可持續發展的根本問題。中國政府已經向國際社會莊嚴承諾2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和。汽車行業的目標是提前兩年也就是2028年實現碳達峰，有的車企提出了2045年和2050年實現碳中和的目標。
如何實現碳中和？此前，汽車行業普遍認爲實現“雙碳目標”的主要路徑就是電動化，再具體一點就是純電化。但隨著電動汽車的推廣普及，純電化不再成爲唯一路徑。尤其是插電混動、增程式電動車迅速增加，氫燃料電池汽車也開始初步商業化，再加上還有電子合成燃料的出現給傳統內燃機“續命”，這些變化都讓通往碳中和之路有了更多選擇。
豐田汽車公司董事、執行役員、副社長首席技術官 中嶋裕樹
2024北京車展期間，全球最大車企豐田以“電動化 智能化 多樣化”爲主題展出了面向未來移動出行的多種技術和産品。同時，豐田汽車公司董事、執行役員、副社長首席技術官中嶋裕樹，豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理上田達郎，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹，豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征等一衆高管受訪時也紛紛表示將堅持以“多路徑技術路線”實現碳中和的戰略。
中國市場特點決定了“多路徑”減排戰略
豐田的高管們受訪時表示，碳排放才是真正的敵人，所以豐田的目標是致力于持續減少碳排放。但因爲每個國家和地區的能源狀況和生活環境各不相同，所以，豐田希望通過提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等多路徑解決方案，來實現碳中和目標。
具體到中國市場，960萬平方公裏的廣闊國土面積、14億人口規模、新車年銷量超過3000萬輛的全世界最大汽車市場等等因素決定了豐田在中國市場也必須堅持“多路徑”這一核心思想，均衡發展BEV、HEV車型，並會在今後強化PHEV車型。
豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理 上田達郎
上田達郎說，中國是一個碳中和發展快速的市場，豐田要跟上中國的發展速度並推動中國實現碳中和的目標。一方面，豐田將繼續致力于BEV的推廣，今年內將上市兩款全新bZ系列純電動車型，也會形成一汽豐田和廣汽豐田銷售不同車型的模式（一汽豐田使用bZ品牌，廣汽豐田則使用鉑智品牌），讓兩家合資公司發揮各自特長，實現1+1＞2的效果。爲了加強向消費者的宣傳和推廣，豐田也已經在中國5個城市開設了bZ電動車體驗店，南北豐田的bZ車型都可以在這些體驗店中買到。另一方面，針對HEV，豐田也鼓勵消費者替換舊車時購買HEV來爲碳中和做出貢獻。
繼續擴大BEV産品投放
上田達郎提到的兩款全新BEV車型是bZ3C和鉑智3X，它們將于未來一年內正式發售，將配備最新的豐田自動駕駛輔助系統和智能座艙，帶來更加安全舒適的駕駛感受，將爲客戶提供全新的價值體驗。
這兩款全新車型加上去年廣州車展發布的“bZ Satisfied Space Concept舒享空間”概念車，以及已經上市的bZ3和鉑智4X，bZ純電動專屬系列産品線繼續擴大。
按照豐田的官方描述，bZ3C以“Reboot”爲概念關鍵詞，打造了活潑且具有標志性的造型，以及可以讓Z世代的年輕顧客重啓心情的自遊空間。bZ3C由豐田、一汽豐田、比亞迪合作研發，由一汽豐田生産銷售。
鉑智3X則以年輕一代的家庭用戶爲目標，以意味著舒適的移動客廳“Cozy Home”爲理念，打造出舒適自在的大空間。鉑智3X由豐田、廣汽豐田合作研發，由廣汽豐田生産銷售。
豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理 小西良樹
據小西良樹介紹，bZ3C和鉑智3X都搭載了最先進的自動駕駛技術。豐田已經在上海建立了一支專業團隊來開發自動駕駛技術，未來在中國推出的新車上也將導入最新研發的技術。
豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理 董長征
另據董長征介紹，豐田與清華大學建立的聯合研究院就包括自動駕駛人工智能的研究，此外，豐田也與Momenta在自動駕駛領域進行合作。豐田與小馬智行的合資公司也即將于近日成立，首期計劃導入千台規模的鉑智4X Robotaxi，並在主要一線城市通過小馬智行的運營平台提供無人駕駛Robotaxi出行服務。
對于BEV的投放節奏，中嶋裕樹表示，BEV的投放時間與它是否賺錢沒有關系，豐田會根據是否有實際需求來決定BEV的投資。目前，市場對BEV的實際需求正在穩步增長，豐田正在對此做出回應，此前制定的到2030年銷售350萬台BEV的目標也沒有改變。
對于有西方媒體指出中國正在成爲電動汽車孤島的說法，他表示不認同這種說法。“中國在BEV方面領先世界，在此我要向中國致敬，我不認爲發展BEV的中國是孤島，我認爲我們可以共創未來”也中嶋裕樹說。但他也認爲應該根據每個地區的能源狀況選擇解決方案。
PHEV一定會做
關于PHEV，外界的普遍印象是豐田對該領域的熱情不高，它的主要關注點在HEV和BEV領域，在中國市場投放的PHEV車型很少。此次采訪中，筆者也提出了這個問題，對此，中嶋裕樹回應：“PHEV豐田一定會做！”。他說，自1997年豐田推出普瑞斯以來，豐田就認爲HEV是一種實用的解決方案，隨著電池技術的不斷進步，以及電池的發展和能源狀況的變化，BEV應運而生。就個人而言，他認爲PHEV中的P不是Plug-in，而是意味著實用的Practical。換句話說，PHEV就是實用的BEV。
盡管PHEV也是豐田最先研發生産的，但中嶋裕樹表示，豐田認爲HEV是最好的解決方案的認知沒有變化。電池技術在不斷進化，PHEV也有發動機，無論電池占多大，都有二氧化碳排放。可以考慮在發動機中使用合成燃料來降低碳排放，這種情況下，PHEV也是不錯的選擇。他承認在中國發展PHEV很重要。有很多車企都在做PHEV，行業呈現出良性競爭的局面，而豐田樂于見到這種局面，這將使PHEV的技術得到很好的發展。
作爲中國市場的負責人，上田達郎也表示，中嶋副社長提到一定會推進PHEV的話，讓他充滿信心。筆者據此判斷，豐田未來肯定會加大PHEV的投放力度。但此次采訪中，豐田的高管們並未談及細節，這也不免讓人擔心它的PHEV投放節奏是否足夠快。
動力電池也堅持多路徑戰略、固態電池進展順利
與整車一樣，在電動汽車最重要的動力電池領域，豐田也采取的是多路徑戰略——豐田同時生産鎳氫電池、锂電池，還在研發固態電池。這些不同種類的電池各有各的特點，能滿足不同車型的需要，提供或短或長的續航裏程，也覆蓋高低不等的成本，豐田自研自制這些電池，按照使用場景分門別類使用，讓多種電池互相組合，從而實現多路徑的電動化。
其中，特別值得注意的是豐田在固態電池領域的進展，在全球範圍內，豐田是該領域的領導者之一，它此前宣布了將于2027年實現固態電池的量産。在此次采訪中，中嶋裕樹說，豐田的固態電池的發展正在按2027年量産的計劃順利推進。長壽命和充電時間短的優點保持不變。 “我們正在進行材料開發和生産設施的研究，剩下的挑戰是如何高效、廉價地大量生産它”，他說。
牽手中國科技大廠、深度本地化研發
爲了跟上中國汽車市場的發展速度，滿足中國顧客的需求並提升本土獨立研發能力，豐田在中國的本地化研發體系也在不斷升級。同時，豐田越來越多的與中國本土科技公司合作，來提升産品的智能化水平。
2023年8月1日，豐田位于江蘇常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司更名爲“豐田智能電動汽車研發中心”（IEM by Toyota），豐田在中國三家合資公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司）的研發中心工程師也加入進IEM by TOYOTA主導的研發項目中，電裝（DENSO）和愛信（AISIN）公司也將參與到IEM by TOYOTA的研發活動中，加快電動化動力總成的研發。
除了HEV、PHEV、BEV的國産化以及FCEV的實證實驗研究之外，IEM by Toyota還在進行智能駕駛、智能座艙的研究。
此次北京車展期間，豐田宣布與騰訊達成戰略合作，雙方將充分發揮各自優勢，豐田將結合騰訊的AI大模型、雲、數字化生態等優勢能力，與豐田的SDV（Software Defined Vehicles，軟件定義汽車）等豐富的移動出行相融合，爲每位用戶打造個性化、多樣化的移動出行體驗。
中嶋裕樹說，騰訊與客戶有著廣泛的聯系，豐田的願景是量産幸福。 通過將騰訊的數據與豐田的汽車結合，我們將豐富客戶的生活。我們希望在今年年底前發布相關産品。
