最近兩天，小米汽車采用鋁線的消息引發了網絡熱議，吃瓜群衆以爲小米偷工減料，車廠老板認爲是行業趨勢。

質疑與回應

到底誰對誰錯孰是孰非呢？

我們來分析一下：

鋁的電導率是銅的65％，電阻率是銅的165％。要想實現相同的載流能力，務必增加鋁的截面積，也就是要加粗線束，而加粗線束就會增加質量。

不過，由于鋁的密度只有銅的30％，因此做到相同的電導水平，加粗鋁線的質量依然只有銅線質量的45％。

更重要的是，相同規格的鋁線成本平均只有銅線的25％-33％。

小米SU7

重量輕又非常便宜，而且通過特別設計還可以做到和銅線一樣的輸電能力，誰不使用誰就是傻瓜了。

這也是爲什麽國家高壓電網選擇使用鋁線纜的關鍵原因，銅線真的太重，成本壓力太大了，而工地采用鋁線電纜，也是因爲銅線太貴太容易消失了。

事實上，國際標准委員會、歐洲電工標准化委員會和國家標准化委員會都有針對車用鋁導線的標准規範，很多廠商也開發出了完全可以滿足電動汽車對電氣性能、機械性能以及環境性能要求的鋁制導線。

鋁導線供應商

特斯拉、賽力斯問界就是汽車行業積極應用鋁線的先驅，小米汽車充電線束采用鋁導體方案當然也無可指摘。

不過，鋁線的阻抗與散熱性能、抗拉與抗彎折性能，抗氧化性，應力蛻變速度和高溫膨脹控制問題，鋁線與銅端子固態焊接工藝技術問題，以及鋁線與銅端子結合時的化學反應問題，等等，依然是車企甚至消費者需要關注和警惕的。

而一輛車通過在電池與電機之間短短1m左右長度的高壓線束上糾結輕量化，有沒有用，有用，但更有用的是降低成本。

小米回應

如果真的想要實現整車輕量化，它們更應該絕對避免電池堆料，減少1kWh的電池容量就能降低5KG的整備質量，這不比用鋁線減輕車身更容易嗎？

或者，它們在電池技術上再努力一些，提高電池的能量密度，同樣續航800公裏，用90kWh電池而不是101kWh，更不是隱藏的105kWh，車身重量可以迅速減輕至少35kg。

有些行業用鋁線是沒有辦法，有些行業用鋁線純粹是爲了節約成本。

賣一輛車省100好像不多，但賣10萬輛省1個小目標就非常可觀了。

千萬別解釋。解釋了也沒用。