雖然是新勢力的元老，但小鵬汽車這幾年的表現卻遠沒有理想蔚來耀眼，更不用說是華爲賦能的問界，多次面臨的財務危機足以說明小鵬這幾年的狀況。但也就是這樣的小鵬汽車，卻偏偏卻被大衆看上，在二者的緊密合作中，大衆究竟看上了小鵬什麽優勢？

從去年開始，大衆在小鵬G9上市前投資給了小鵬7億美元，這錢在汽車投資界雖然不多，但也足夠解小鵬的燃眉之急，同時二者的“聯姻”也以這次投資正式官宣。

2023年第，大衆汽車集團收購小鵬汽車4.99%的股份，2024年2月29日，雙方正式簽訂平台與軟件戰略合作聯合開發協議，4月17日，雙方簽訂了電子電氣架構戰略合作框架協議。

這些種種舉措都表明著，大衆這個國際巨頭汽車集團對小鵬汽車十分信任。

在說大衆到底看上小鵬什麽技術優勢之前，我想先簡單回顧一下二者在新能源轉變中的表現。

小鵬汽車的起步很早，2014年公司就誕生了，“理小蔚”同樣都是新勢力的元老，但是小鵬在這其中卻更像一個偏執、偏科、不務正業的理工學霸。

在理想卷舒適配置、蔚來卷服務質量的時候，只有小鵬坐在電腦前認認真真地研究各種技術，在智駕還沒有被市場卷得如此嚴重的時候，小鵬就在智駕上深耕很久了。但市場很快就告訴小鵬：“技術也是需要營銷的”。

智駕開始被卷得火熱是余承東、問界M7、遙遙領先才開始火熱的，而這時小鵬已經完成了自家智駕1.0到2.0的轉變，改名爲XNGP就是很明確的分界線。

但還是那個問題，小鵬賣的不好，即使是備受矚目的小鵬P7也被市場上同級的競爭對手拿走了大部分的份額。

大衆這邊也是戰戰兢兢地如履薄冰。

ID系列的發布才算是正式入局，但在這之前爲了慌慌張張地趕上電車進程，油改電車型也沒逃過。而到了目前即便是MEB和PPE純電平台的發布，在中國本土化市場上，大衆在車機、智能駕駛領域也存在著巨大的短板。

小鵬從入局開始吃了很多的虧，一個理工男開始做企業，吃的最多的是“不尊重汽車制造行業”的虧。其實小鵬更像是一個“科技企業”，但汽車不是手機電腦，大宗消費品不能用互聯網模式來生産經營，産品的研發和定義需要漫長的時間並且保留每一代的特色。

這些小鵬的缺陷，卻正是大衆這個傳統汽車巨頭在漫長歲月中積累最多的。

而理工男最會的，就是研發。

國內這麽多車企都在做智能駕駛，但目前敢擺脫高精地圖的只有小鵬和華爲。小鵬的優勢很明顯，第一個推出NGP、第一個推出城區NGP並且小鵬也是目前覆蓋城市城區道路最快的車企。

相比高速上的智能輔助駕駛，城區的輔助駕駛在代碼量上是高速的6倍，感知模型量4倍、難度則要到10倍以上。

目前XNGP的能力跟華爲的智駕能分庭抗禮，甚至小鵬還在無圖智駕到基礎上給全國300多個城市開通了高精地圖領航功能。這並不是對自己純視覺+AI技術的不自信，而是一種能更確保智駕功能准確性的保障。

而除了智能輔助駕駛部分，小鵬汽車的電子電氣架構也是大衆所看好的。即便是大衆現在有MEB和PPE電氣架構，但是本土化的OTA快速升級仍然是大衆在中國進行新能源轉型時很頭疼的點。

大衆不是豪華車的巨頭，平民化才是占比更多的銷售。這也就意味著要更迎合當地市場的百姓需求，而不能像豪華品牌一樣“用産品改變用戶”。

國內車企在智能車機、OTA升級上有著天然的優勢，並且電氣架構技術也更合本地電氣設施架構的口味，大衆作爲合資車企如果在這種方面還要獨立研究，花費的成本和精力暫且不說，單是時間就足以讓大衆從中國的新能源市場啞火。

小鵬自己的800V高壓平台和全新一代電子電氣架構，不僅是在充放電的性能端打好了基礎，也在中央計算和域控制器上有不少優勢，爲車載計算環境、信息傳輸以及高速OTA的升級都能保駕護航。

大衆和小鵬的合作，更像是在新能源轉變中兩只各有短板的木桶相互扶持，大衆幫小鵬在供應鏈成本上做到了大幅降低，而小鵬也用自己的技術爲大衆在新産業時代中賦能，二者都是爲了打造出更符合用戶需求的産品而努力。

而最重要的，是小鵬這個認真鑽研的理工男，終于迎來了能帶它發光的伯樂。畢竟如果小鵬退市，才是中國車企和消費者極大的損失。

作者：Jasper