一年前，特斯拉的員工們還在爲公司2022年收獲淨利潤126.83億美元（同比增長128.8%）的優異表現而狂歡，而一年後的今天，這些員工卻人人自危，擔心自己下一秒鍾就丟了飯碗，更多入職不到一年的新員工已經被解雇。

本周，特斯拉突然爆出有史以來規模最大的一輪裁員，全球逾1.4萬名員工被裁，占比超過10%，事發之突然，行動之迅速，聲勢之浩大，令人咂舌。在特斯拉之前，車企界傳出裁員消息的是極星、高合這類四五線品牌，令人想不到的是，緊隨其後的居然是電動汽車巨頭特斯拉。

但特斯拉的競爭對手們卻高興不起來，因爲特斯拉大裁員不僅僅是該企業自身管理行爲，更釋放了一個信號：全球電動汽車行業的紅利期已經過去，如今正步入“寒冬”，這一點，作爲全球最大市場的中國已經顯現——4月前兩周，新能源汽車市場滲透率超50%，這意味著電動車市場已出現階段性見頂征兆。

物傷其類，特斯拉不好過，大部分電動汽車生産企業也在接受市場見頂帶來的考驗。在行業成熟度顯著提升的同時，電動車市場集中度越來越高，頭部效應愈發凸顯，新一輪洗牌已然開始。

巨頭特斯拉進入調整期

在過去7年時間裏，特斯拉共經曆了5次大規模裁員，分別是2017年的2%、2018年的9%、2019年的7%、2022年的3%，以及此次的10%。此次大裁員，實乃特斯拉銷量增長乏力、市占率下滑背景下的無奈之舉。

根據官方數據，特斯拉2023年共交付電動汽車181萬輛，同比增長38%。這一數據表面上看問題不大，但仔細分析可以發現，2023年的增長主要來自第二季度——交付量同比大漲83%，而從第三季度開始，特斯拉連續三個季度增長乏力，2023年三季度和四季度的交付量分別只增長27%和20%，2024年一季度交付量更是同比下滑超過8%，遠低于華爾街預期。

交付量下降的同時，特斯拉的市場占有率也在下滑。

根據TrendForce集邦報告，在2023年一至三季度，特斯拉在全球純電汽車的市占率分別爲21.8%、21.7%、18.0%，可謂每況愈下，四季度雖查不到具體數據，但從2023年全年特斯拉市占率19.9%來推算，其四季度應該是在20%以下。

特斯拉全球市占率的下滑，很大程度上源于其在中國市場的滑鐵盧。

全國乘聯會數據顯示，由于比亞迪等中國自主品牌的崛起，特斯拉在國內市場的占有率正持續下降，2023年一季度其在新能源乘用車市場的份額爲10.5%，而到了年底，這一數據變成了6.7%，今年1-2月更是進一步下滑至6.6%。2024年一季度，特斯拉中國批發銷量爲22.09萬輛，低于去年同期的22.93萬輛，這也是其一季度交付量下滑8%的一個重要原因。

由于在中國市場增長乏力，特斯拉2023年出現自2017年以來的首次年度利潤下降，四季度利潤更是大幅下滑40%。

值得一提的是，在特斯拉轟轟烈烈展開大裁員之際，還有兩位高管主動提出了辭職，包括負責電池開發的高級副總裁德魯·巴格利諾（Drew Baglino），以及負責公共政策和業務發展的副總裁羅漢·帕特爾（Rohan Patel）。其中，德魯·巴格利諾已經在特斯拉工作18年，被認爲是馬斯克的核心副手。核心高管的離去，也從另一角度證明特斯拉這一電動汽車巨頭正進入企業調整期。

電動汽車市場紅利正在消失

特斯拉交付量和市占率表現差強人意的背後，其實是整個電動汽車市場競爭環境的白熱化。

進入2024年，中國新能源汽車市場整體處于低迷狀態，消費需求疲軟。乘聯會數據顯示，1月我國新能源汽車市場零售量環比下降29.5%，零售滲透率爲32.8%，環比也下降7.5個百分點，進入2月，新能源車市場零售量更是出現雙降，其中同比下降11.6%，環比下降42.1%，直到3月，國內新能源汽車市場才開始出現回暖，同比、環比分別增長29.5%和82.5%。

雖然1-3月新能源乘用車零售銷量同比仍是正增長（22.4%），但與過去幾年相比，增長腳步明顯放慢，作爲參考，2021-2023年的這一增長率分別是169.1%、90%、36.2%。

當紅利期消褪，野蠻生長時代終結，一衆電動車企面臨的是競爭的白熱化，這一點，最直觀的體現是價格戰。

2月19日，龍年春節開工第二天，比亞迪就打響了降價第一炮，宣布秦PLUS以及驅逐艦05的榮耀版車型售價爲7.98萬元起，讓國産新能源汽車的價格首次下探至7萬元區間。隨後，五菱汽車、長安啓源、哪吒汽車等新能源汽車以及傳統品牌中的別克、長安、現代也紛紛發布了降價消息。

但這僅僅是個開始，很快，奇瑞、長城、一汽等自主品牌以及奧迪、沃爾沃、大衆、本田等合資品牌也紛紛加入了降價大軍，特斯拉旗下兩款走量車型也推出了優惠。據不完全統計，本輪降價的汽車品牌至少超過30個。

令人猝不及防的是，剛進入4月，新一輪價格戰又開始上演。從4月1日開始，包括蔚來、小鵬、問界、極氪、奇瑞、吉利、紅旗、一汽-大衆在內的10余品牌直接或間接推出了降價優惠。

新一輪洗牌已經開始

有專家表示，隨著新能源汽車技術的進步和市場競爭的加劇，新能源汽車的成本逐漸降低爲降價提供了可能性，但事實上，即使是新能源汽車頭部企業也未必能夠盈利，有不少仍在虧本賣車。

比如，蔚來汽車2023年總共虧損207億元，平均每賣一輛車就虧損約13萬元；小鵬汽車去年103.8億元，相當于每賣一輛車虧損7萬多元。身爲國內新能源汽車“一哥”的比亞迪，2023年單車利潤也還不到1萬元（9000元）。

另一組值得電動車主機廠重視的數據是市場滲透率。

乘聯會最新數據顯示，4月1日-14日，新能源汽車零售滲透率和批發滲透率雙雙突破50%，分別達到50.39%和50.19%。50%的滲透率意味著電動汽車行業開始進入成熟期，鑒于電車當前存在的續航、補能短板（尤其是在極端氣候環境下），接下來的一段時間內可能很難出現爆發式增長，市場或將階段性見頂。事實上，在電動車行業盈利模式尚未得到解決的前提下，電動車市場也很難繼續獲得高速增長。

隨著行業成熟度的顯著提升，電動車市場頭部效應愈發凸顯，集中度越來越高，企業之間的優勝劣汰也將加劇。

然而，對衆多主機廠來說，還有一個能夠對市場份額分配與行業格局重塑産生影響的壞消息，那就是新玩家小米汽車的到來。

3月28日，備受矚目的小米首款電動汽車SU7以21.59萬元起的售價上市，這個價格無疑將碰觸到包括特斯拉在內的許多主機廠的蛋糕。作爲一家科技巨頭，小米在智能生態圈的技術、經驗以及高粘度用戶群體，讓其初來乍到就迎來極高的熱度，不僅向主攻純電動汽車的其他新勢力車企發起直接挑戰，更對衆多傳統主機廠帶來一定的沖擊。據稱，小米SU7上市27分鍾就收獲了5萬份訂單，足見其影響力。

小米新加入賽道疊加市場增速放緩，更多邊緣化的電動車品牌將在激烈的市場競爭下面臨洗牌。

值得注意的是，新一輪洗牌已經開始。今年1月，沃爾沃子品牌極星表示計劃全球裁員15%，在此之前，其剛剛遭遇沃爾沃斷供。2月春節過後，主打50萬元以上高端車型的高合汽車宣布停工停産，業界認爲其可能成爲下一個“威馬”，走向破産。極星和高合的窘迫處境絕不是個案，隨著電動汽車市場的高度成熟，更多邊緣品牌將步威馬後塵，被市場所淘汰。