歐美對中國新能源汽車損招可謂是接連不斷，前有集體放棄電動車，後有指責中國電動車産能過剩，最近，歐盟又對廢舊電車的電池回收出台新規，要求進口汽車的電池報廢後必須運回生産國，有些人開始發出質疑，歐美放棄電動車，難道中國白忙活了？原本歐美的連環拳想打垮中國，沒想到中國早有先見之明，完美解決了這一問題。

報廢電池要運回國？

就在蘋果宣布停止造車，解散2000人的研發團隊之後，就有人揚言我們陷入了歐美國家的圈套，把我們诓進來，投資大量的財力人力，然後自己“華麗轉身”。

事實真的是這樣嗎？

就在最近，歐盟又對《歐盟電池與廢電池法》作了補充，提出“誰生産誰回收”的模式，規定出口電動車報廢以後，必須重新運回生産國進行廢物處理。

這就意味著電池的制造商，不僅要提供優質的電池産品，還要在電池退役以後，負責之後的回收再利用工作。

那麽，歐美這樣做有沒有道理？

首先我舉個例子，如果電池可以這樣處理，其他只要歐美國家認爲有汙染的東西，是不是都要運回生産國？

如果這樣，石油出口國可以遭殃了，因爲塑料是19世紀最糟糕的發明，埋在地下幾百年都不會腐爛，嚴重汙染環境。

這個由美國人發明，從石油中提煉出來的汙染物，是不是要運回美國、沙特、阿聯酋這些國家呢？

顯然不行。

歐美提出的這一方案，乍一聽好像是爲了環保，但本質上，還是在設置一種貿易壁壘，首先環保就站不住腳。

因爲歐美退出新能源汽車，現在又重回燃油車，美國已經把2035之前新能源占比超過65%下調到35%，甚至還放松了燃油車的汙染物排放標准。

燃油車不是更汙染環境嗎？

當然這背後實際上只有一個原因，那就是阻止中國新能源汽車的發展，就像美國駐華大使伯恩斯說的那樣，美國“不想在中國制定的規則下行事”。

歐盟的做法一方面的確是擔心廢舊電池自己沒辦法處理，這和歐盟自身的産業環境有很大的關系，自己處理得不償失。

但更重要的原因，是提高電動車的成本，進而保護歐美傳統的燃油車，必然在中國擅長的領域和中國競爭。

這的確可以達到一箭雙雕的目的，但歐美的目的真的能達到嗎？他們還是小看了中國。

退役電池進口日漸完善

對于歐美擔心的環境問題，中國比他們做得更好，從電車的發展就可以看出來我們的雄心壯志。

對于廢舊電池的處理，我們比歐美更上心，而且已經提前推出了一系列的應對方案和可持續發展標准。

首先在4月初，我們就推出了《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，及時地更新了報廢電池、再生産資料等進口標准。

實際上，這就是提前爲廢舊電池的報廢處理鋪好路，當然不僅如此，我們國家的廢舊電池回收企業已經多達幾百家。

這其中較大的比如比亞迪、中偉、華友、贛鋒、甯德等等，實際上這些企業基本上也都是電池或者锂行業的生産者。

這不恰好符合了歐美誰生産誰回收的要求嗎？

雖然之前我國禁止廢舊電池的進口，但此次方案的通過，明確了我國將完善電動汽車全産業鏈的最後一環。

從此，中國真正意義上實現了電動汽車的全部完整産業鏈。

我們明確指出，將發展符合我國實際情況的再生金屬回收利用的信息化追溯系統，加大稀有金屬的再利用技術水平，完善廢舊锂電池的進口標准。

很明顯，我們根本不擔心將退役電池運回中國，而且我們已經做好了各方面的規劃和准備。

除此之外，我國還公布了多達五批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，超過160家企業入圍。

本身我國就擁有全球最大的锂礦持有公司、最大锂電池加工公司、最大的鹽湖提锂公司，現在這種原生和再生形成閉環，一定程度上還會減少資源的開發。

歐美不想讓中國的新能源汽車全球開花，所以才推出這一“狠招”，但是再我看來，對于他們而言，明顯是“混招”，神奇般的助攻中國。

原因有二：

一是歐盟這樣的政策，可以反向推動中國汽車産業鏈的完善，特別是電池回收再利用，規範了一些不合法的電池回收企業。

另一方面，我們爲了應對這些問題，及時推出對策，一定程度上也保護了我們自己的環境。

第二，此次我們訪問法國，馬克龍就要求中國新能源汽車去法國建廠，實際上，我們的很多新能源汽車，已經在匈牙利和塞爾維亞建廠。

特別是匈牙利，我們的新能源汽車在歐洲的大本營，既然在歐洲生産，那麽按照歐美的要求，報廢電池也將在匈牙利處理。

目前比亞迪已經在匈牙利設廠，計劃2025年底就能投産，年産量20萬輛。

甯德時代、蔚來、億緯锂能、捷恩等超過20家企業均在匈牙利建廠，像甯德時代在匈牙利生産的電池，供應給歐洲的寶馬、奔馳等30個電動車品牌。

那麽，只要我們的回收再利用技術足夠成熟和先進，這樣的政策反倒對中國企業是一件好事，也促進了新能源産業鏈的成熟。

這次恐怕歐洲又要搬起石頭砸自己的腳了，他們玩不過中國，就不想玩了？但是情況可沒有他們想的那麽簡單。

因爲隨之而來的就是他們曾經針對中國的那些問題，我們要拿來反擊了，比如尾氣排放，環保等等。

中國被耍了？

在歐美國家想限制中國的同時，一些無腦唱衰電動車、唱衰中國的人也提出陰謀論，認爲這是歐美爲中國設下的圈套。

實際上，完全不是，本質上是因爲中國掌握了電動汽車的全産業鏈，搶占了各個環節的定價權，歐美玩不過，又不想被中國牽制，于是選擇退出。

但是歐美能退的出嗎？

不可能，新能源汽車現在在全球大發展，已經成爲一種趨勢，美國、日本、英國這些國家的電動大巴，超過5成是比亞迪生産。

這樣做，明顯是倒行逆施。

美方在應對氣候變化議題上表現欠佳，且受到舊燃油車時代利益集團的影響，電動車領域的關注度並不高。

但是反而時常以此爲大棒汙蔑中國，特朗普時期甚至推出了氣候協定。

作爲舊燃油車時代利益集團代表之一的汽車工會，其勢力橫貫鐵鏽帶地區，覆蓋了俄亥俄、密歇根等美國大選關鍵地區，對于選舉結果具有重要影響，因此今年美國總統候選人都將盡力爭取這一傳統燃油車産業的支持。

然而，近年來，特斯拉成爲了美國電動車行業的領軍企業。

據公開數據顯示，特斯拉于2023年實現了180.9萬輛的銷量，同比增長高達38%，成功完成了年度銷售目標。

盡管面臨諸多困難，特斯拉並未放棄電動車市場，對于歐洲市場，可以考慮在歐洲建立工廠或讓中國汽車品牌在歐洲生産，以繞過當地的地方保護主義政策。

同時，中國應加強與國外汽車品牌的合作關系。

特斯拉已與中國深度捆綁，無需贅述，全球汽車産業的發展趨勢是相互交織、相互依存的，要想真正“放棄電動車”並非易事。

值得注意的是，中國汽車業在去年實現了出口量世界第一的壯舉，但品牌出海之路依然漫長，下一步便是如何應對外國的地方保護主義和本土化。

日本汽車在過去的輝煌中也曾遇到類似的問題，之後日系車全球各國建廠，中國就是很好的例子，這無疑爲中國品牌提供了寶貴經驗。

總的來說，廢舊電池的回收和再利用，只是中國新能源汽車的一個小插曲，拉長來看，也算不上什麽大事，反倒是對于歐洲來說，能做的連電動車退役電池的去向都做了規定，恐怕也再沒有其他什麽借口了吧！

只要我們不受外界幹擾，堅持自己的判斷，中國汽車擁有燃油車日本德國的地位，只是時間問題。

信息來源：

《歐洲新電池法案正式生效，國內企業該如何應對？》 中國國際商會

《各方合力推動以舊換新落地顯效 政策支持仍有空間》 央廣網