前不久的山西問界M7 Plus事故又一次把“隱藏式門把手”推上了風口浪尖。

因爲車禍發生後門把手並未主動彈出，路人在嘗試救援時無法打開車門。

然而這已經不是隱藏式門把手第一次給大衆的生活“下絆子”了，除了事故之外，在日常生活中經常會出現因爲隱藏式門把手而導致的“不方便”。

北方的冬天經常會出現隱藏式門把手被凍住不能開車的情況。

打車時也會因爲不動開門機制而當場尴尬或被門把手夾到。

而隱藏式門把手給大衆生活下的“絆子”也因爲新能源車型的蓬勃發展和更廣泛的使用而逐步增多。

根據我們的粗略統計，在國産新能源車型上，小鵬、理想、蔚來、問界、長安深藍等品牌已經全采用隱藏式門把手的設計，比亞迪、零跑、哪吒汽車等公司還有些許傳統門把手的“幸存者”。

“隱藏式門把手”這陣風的始作俑者或許要追溯到奔馳在1956年推出的奔馳300SL，而在新能源時代中的“罪惡之首”，跟純電車的浪潮一樣都要算到特斯拉的頭上。

2012年特斯拉在Model S上首次采用了電控彈出的隱藏式門把手的設計，而後在Model Y上用上了按壓式門把手。國産新能源車型也在Model S之後競相加入到隱藏式門把手的“古怪設計”中。

截止到目前，市面上的新能源車隱藏式門把手的打開方式已經變得五花八門，甚至還出現了沒有門把手，靠近即可自動彈開的設計。

而這一切在新能源主機廠的口中都只有一個“說辭“——降低風阻，提升續航。

這是一場很成功的“營銷”，因爲它把設計跟用戶的實用性聯系到了一起。

“你買電車很在乎續航對不對？”

“我們也很在乎，所以你看，我們專門加入了這樣一個設計增加續航。”

究竟是否有用呢？

有學者曾經通過模擬實現給出了答案，在風速15米/秒的情況下，傳統的門把手會導致風阻系數增加0.0003，空氣阻力增加比例爲0.123%。

這樣說並不直觀，我們換一個種說法。

“隱藏式門把手會讓續航增加5-10km”

而對于這樣的結果，我們只能說：“很沒用”。

如果硬要說：“就差這5km就能到充電站”，那我們覺得可能三八大杠更好擡一些。

但喜歡在隱藏式門把手上擡杠的人卻是特斯拉的馬斯克。在特斯拉設計的初期，無數設計高管都用數據來向馬斯克證明，“隱藏式門把手很複雜，更重要的是它解決了一個沒有問題的問題“，但馬斯克仍舊堅持使用隱藏式門把手。

沒辦法，畢竟人家是老板，特斯拉也只能在設計完隱藏式門把手後向消費者發放一則“除冰方案”。

但試問爲什麽馬斯克要堅決使用這個“複雜的累贅”呢？

中國這麽多的新能源主機廠都是在跟風模仿嗎？

其實答案仍要在營銷上找。

新能源時代下的車型更講究的是“科技感”，門把手在科技感上的體現更爲重要。

我們從《鋼鐵俠》上找一些靈感，最早的盔甲需要托尼自己穿上，到了後期的戰甲都能自己飛過來找托尼自動穿上，甚至還變成了“納米穿脫”，是不是更“科幻高級”了？

實現科技感的第一步就是這樣，別直勾勾地放在那等你用。

開車門永遠是“交互”的第一步，在這一步車企就要告訴你：“看了嗎？這才叫高級”。

而層出不窮的打開方式，正是各家主機廠在建立自己的“差異化”並培養用戶使用習慣。如果對于這台車開門方式産生了記憶點，那麽離又能成交一筆訂單就不遠了。

至于安全隱患，至于是否真的降低了風阻系數，其實對于車企來說並不擔心。

畢竟你看有哪家車企去造兩台相同、但只有門把手不同的車型，去比對傳統拉動式和隱藏式門把手對實際用車體驗影響的？

爲什麽奔馳只在300SL上用過一段時間，而不是到現在都廣泛使用？

別焦慮，這是時代發展的一部分而已。

消失的實體按鍵、全玻璃的天幕，哪一個不都是這麽華而不實的産物？哪有這麽多實用性啊。

作者：Jasper