2月28日，全球知名科技記者馬克古爾曼在社交媒體發布了一條重要消息，蘋果公司在曆經十多年的蹉跎後，終于決定取消其 “難産”的電動車項目。據悉，爲了完成造車大計，蘋果在十多年的時間裏陸續在電動車項目上投入了數十億美元，最終該項目被黯然關停。
據彭博社報道，在當地時間27日，蘋果方面就在內部會議上宣布了這一消息，令從事該項目的2000名員工大感意外，根據公司規劃，電動汽車項目終結後，相關員工將被轉崗從事生成式AI工作，電動汽車，這個蘋果公司曆史上最雄心勃勃的項目之一，就這樣走向了曆史的終結。
在中國，一提到蘋果公司，人們都會不由自主地聯想到其“禦用代工廠”富士康，要知道，近年來富士康在造車上可是沒少下功夫，以至于外界一度盛傳，富士康瘋狂投資新能源汽車，就是在向庫克 “亮肌肉”，意欲爲蘋果提供汽車代工服務。
然而，天有不測風雲，蘋果電動車項目終止，富士康代工蘋果汽車的夢也隨之破碎……
十年夢碎，蘋果汽車項目黯然關停
對廣大國人而言，造車新勢力倒台退場早已經不是什麽新鮮事，不過作爲一家頗具實力的科技巨頭，蘋果跨界造車可謂要錢有錢，要人有人，品牌受衆與營銷能力，蘋果不在話下，可盡管如此，蘋果汽車卻“出師未捷身先死”，以項目關停的方式黯然退場，著實令人唏噓不解。
縱觀蘋果的造車曆程，可謂一波三折，早在喬布斯時代，蘋果就曾經有過造車的想法，到2014年，蘋果就正式開始造車，並啓動了智能駕駛項目“泰坦計劃”。相比國內造車新勢力，蘋果造車的起步時間不可謂不早。可縱然如此，蘋果在汽車研發的戰略方向上，一直都存在嚴重的分歧，在不少技術路線上舉棋不定，反複搖擺。
“泰坦計劃”成立之初，蘋果內部就在半自動駕駛與沒有方向盤的完全自動駕駛這兩條路線上爭執不休，直到2016年，蘋果才最終確定“專注于完全自動駕駛軟件”的戰略路線。
蘋果多次使用雷克薩斯汽車進行自動駕駛路測
可隨著自動駕駛軟件在上路測試後，蘋果研發團隊遇到了不少難以突破的瓶頸，遲遲無法擴大功能，實現落地。于是，蘋果高層2018年，將“泰坦計劃”目標改爲設計整車，並轉而投入車體以及動力電池的研發，還收購了一些汽車領域的初創公司。
蘋果Hi Car車載兼容系統
如果按照這個路線紮實推進，蘋果大概率也能跟上現今的造車新勢力的創業步伐。然而，“泰坦計劃”剛剛渡過了兩年相對穩定的時期，2021年，蘋果方面眼瞅著新車遲遲無法落地，又將造車項目的重點，集中在智能駕駛，直到近日蘋果汽車項目被叫停，蘋果也沒能明確産品發展的方向。
蘋果曆年不斷攀升的研發投入
而壓死蘋果汽車的最後一根稻草，則是盈利水平。蘋果每年在“泰坦項目”上投入超10億美元，十多年來，耗資依然相當巨大。在項目後期，蘋果曾設想將汽車定價爲10萬美元，可是提議一出，就遭到公司高管的反對，他們擔心這樣的定價將削弱蘋果一貫的高利潤率，尤其競爭空前激烈的情況下，蘋果汽車能上市，卻不一定賺得到錢。
新能源汽車行業已經“卷”出天際
耗資巨大，而前途未蔔，蘋果汽車項目的放棄，雖出乎意料，但也合乎情理。
全力造車，富士康遭當頭一棒
過去20年，富士康在手機代工業務領域可謂混得風生水起，先後兩代手機強企洛基亞和蘋果，都將富士康作爲其最大的代工夥伴。尤其是在智能手機時代，富士康在成爲蘋果的“禦用代工廠”之後，一躍成爲全球最大的手機代工企業，手握蘋果訂單賺得盆滿缽滿。
然而，隨著手機行業步入下坡路，富士康高度依賴的iPhone訂單也逐漸受到立訊精密等競爭對手的蠶食，對富士康而言，繼續單純代工手機已很難維持高利潤的增長。于是，郭台銘開始不斷嘗試發展新業務，並瞄上了電動汽車。
在汽車領域，富士康入行的時間並不晚，早在2005年，富士康就進入了汽車零部件領域，2010年又拿下了特斯拉的訂單，成爲特斯拉汽車中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應商，隨後，富士康又乘勢打入了奔馳、寶馬等國內合資車企的供應鏈。
特斯拉已經是特斯拉等汽車品牌的供應商
不過彼時，富士康在汽車行業中還僅充當著供應商的角色，直到蘋果造車的消息傳出，富士康進一步加快了在電動車領域的布局，于是從電池到汽車芯片，富士康多路開花，合資收購了一批業內廠商，深耕電動汽車産業鏈的同時，也逐漸朝整車生産靠攏。
終于，2021年，富士康一口氣發布了三款電動汽車，借機向蘋果等潛在客戶證明，其擁有代工電動智能汽車的能力。而在此之後，富士康董事長劉揚偉更是宣布，將在鄭州等地布劃汽車産業基地。
然而兩年時間過去了，富士康雖然在車型發布上時有更新，可是在市面上，富士康汽車一直都是雷聲大雨點小，對此外界解讀，富士康造車之舉，醉翁質疑不在酒，就是在虛位以待蘋果的汽車代工訂單。
可是，如今蘋果汽車項目已經終結，這個最令富士康期待的金主已經退出汽車賽道，著實給熱火朝天全力造車的富士康潑了一盆涼水。沒有蘋果，誰又將會第一個將汽車訂單交給富士康的車企呢？
