5月10日，在“超級融合 才是超級混動”榮威DMH技術品牌大會上，上汽榮威正式發布旗下D家族車型所搭載的首個技術品牌——“DMH超級混動技術”，采用該混動技術的榮威D7 DMH和榮威D5X DMH也同台亮相。

據悉，DMH超級混動技術具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點。一套系統即可匹配多種混動路線，覆蓋全球不同市場用戶需求。

在上汽榮威這項引領未來全球插電混動汽車發展風向的技術背後，是上汽創新研究開發總院十余年的探索努力，這一瞄准國家級、對標全球化的技術中心，始終堅持核心技術深度自研和生態領域開放合作的發展路線。上汽核心技術已達到國際先進水平，實現了包括整車平台在內的主要核心技術的反向輸出，銷量數據是最好的實力印證：2023年，上汽是唯一一家海外銷量突破百萬輛的中國汽車企業，實現了單一品牌全球銷量超84萬輛、連續第五年斬獲中國單一品牌海外銷量冠軍。

回顧曆程，面對最終結成的碩果，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似傑如此評價道“DMH超級混動系統的推出是科技上汽、品質上汽、責任上汽的“超級融合”，也是打響上汽榮威品牌的重要實踐。”

放在既往，我們可能很難想象類似的最新動力技術解釋權被牢牢抓在自主品牌手裏。在燃油車時代，合資品牌霸權的核心來自于對發動機與變速箱技術的壟斷。所幸“彎道超車”的努力始終在進行，終于在插混的春天時有了收獲。

這一碩果，正是DMH超級混動技術。

事實上，作爲結合了燃油車型與純電車型各自優點的插電混動技術，仍繞不開對發動機技術的單點突破，而作爲一項系統性工程，更在此基礎上額外需要攻關混動專用變速箱、混動專用電池及控制器等方面技術。此外，混動技術本身在經過多年演化後，雖確定了P1+P3構型的主流地位，但這一構型本身仍然存在著結構改良的空間和方向。

在上述方向上，DMH超級混動技術一一完成了技術攻關。首次應用在榮威D7 DMH上，便打造了其10萬級長續航最強超混的強悍産品力。

在榮威D7 DMH中，能量域的概念被首次應用，行業首創的動力總成大腦PICU，實現電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能，這節省了70%冗余組件，極大降低車內網絡負載和數據延遲，運算速度提升50%。

落在實際體驗中，榮威D7 DMH實現了五種驅動模式（純電、串聯、全負荷、直驅（P1+P3雙電機+一擋直驅）、能量回收），可實施根據整車工況匹配工作模式，發動機超過85%的時間處于高效區間運轉，兼顧動力和能耗，各種場景下的需求實時響應。

而在發動機方面，DMH超級混動技術推出的1.5L混動專用發動機通過采用高滾流氣道技術、燃燒系統匹配優化、世界領先的18項低摩擦技術等，將混動專用發動機的熱效率拉升至43%。高效發動機匹配機械傳統效率高達98.5%的智能高效混動變速箱。提升熱效率和降低機械損耗雙管齊下，賦予了榮威D7 DMH超強的燃油經濟性。在今年4月蘭州到上海的實測中，榮威D7 DMH取得了1962km實測續航成績，是自主品牌B級車中當值無愧的新晉續航王，百公裏平均油耗僅爲2.8L。

能耗與動力的二律背反間，這款發動機也做到了極好的平衡，輸出功率達到82kW，直驅狀態下動力更強勁，是市面上目前混動指標最強的自吸發動機。

在幾乎無可優化的P1+P3構型基礎上，DMH超級混動技術也做了有效的結構改良。原本異軸的P1電機更換爲了同軸P1電機設計。相比于常見的平行軸布置方式，同軸布置少一組齒輪。不僅傳動效率更高，運行也更平順，能極大程度減少噪聲和能量的損失。作爲動力來源之一的P3電機則采用Hair-pin 8層扁線繞組技術，最大功率150kW，最大扭距330N·m，配合發動機，保障了各種工況下澎湃的動力輸出，百公裏加速僅需7.9S。

最後一個關鍵構成，電池方面，DMH超級混動技術加持下的榮威D7 DMH配備專用高效長續航電池，電池容量21.4kWh，CLTC純電續航裏程達到125km，在2023混合動力汽車極限挑戰賽中，實測純電續航更是達到了142km堪稱反向虛標的好成績。

十余年的艱辛探索，使得上汽對插電混動系統的每個組成部分都完成了自主可控，每一個單點突破後，才在系統層面成就了DMH超級混動技術續航、油耗、噪音控制的三大優勢，並讓榮威D7 DMH成爲一輛沒有短板的車型。

即使在全球市場，這類車型也是不多見的，唯有代表先進動力技術發展方向的中國，才能催生出這樣的車型。

從更廣闊的視角來看，抱殘守缺，固守燃油車架構和變速箱技術不放，退守燃油車或是選定HEV賽道，在P2單電機或是48V輕混架構下修修補補的跨國車企們，正給中國車企讓出了一條康莊大道。以DMH超級混動技術爲代表的中國混動技術，正迎來自己的春天。而以D7 DMH爲代表的中國汽車，正用實力告訴全球消費者，最強插混正在中國。